Author: Javi Vicente

Por fuera hemos visto que su motor y capacidad offroad están a la altura de lo esperado. Por fuera no es un coche muy vistoso, sino más bien algo cuadradote que recuerda a los Volvo de los años 80.

Pero como os adelantaba en la parte anterior, lo bonito está en el interior, y no precisamente su motor Bóxer Diesel, que también, sino su habitabilidad interior. Es verdaderamente espacioso y cómodo, agradable, donde llenarlo de maletas y personas y hacer un viaje a la nieve, será la primera tentación que tengamos.

Diseño exterior e interior

Aunque cada vez es menos común hablar de líneas poco redondeadas en los modelos de los coches, bien es cierto que aún siguen existiendo. El caso del Subaru Outback es uno de ellos, en el que la marca prefiere mejorar el interior que el exterior del coche. Eso se puede intuir nada más acceder al interior del coche, pero vayamos por partes.

La parrilla delantera es ciertamente agresiva y ha sufrido una modificación considerable, manteniendo su atrevido logo intacto, aunque muchas personas de la calle poco apasionadas del motor no lo reconozcan. Lo que más sobresale es su altura al suelo y su gran entrada de aire para refrigerar el motor. No es propio del motor, sino que la marca lo lleva introduciendo desde hace tiempo.

De siempre los Subaru han sido algo horteras (que nadie se ofenda). Aún recuerdo aquel Impreza WRX STi de color azul con llantas doradas estilo Clio Williams y alerón… pero eso ha cambiado y lejos de eso, ahora quieren presentarse como marca elegante y si me apuráis premium. Motivos y ganas no les faltan.

La parte trasera no ayuda a la estética, siendo fría y sin personalidad. El tubo de escape con salida inferior tampoco induce a pensar que se trata de un coche potente, aunque sí útil y versátil, con las barras superiores para montar una baca. Sin embargo, se ve que no es un coche antiguo cuando miramos en general a los cuadros ópticos, ya sean delanteros, traseros o intermitentes en los espejos.

Sus 4,76 metros de longitud, 1,82 de anchura y 1,61 de altura son propios de un coche para poder meter casi lo que se quiera. Su peso de 1.646 kilos se nota en el acelerador cuando intentamos moverlo. Monta de serie unos neumáticos de 17 pulgadas (225/60), aptos para carretera y superficies deslizantes; con menos perdería cualidades.

Interiormente cambia todo; la sensación es muy cómoda, apetece sentarse y no levantarse de su tapicería de cuero microperforado (no disponible en el acabado Premium). Además de asiento eléctrico para conductor, los traseros permiten dos posiciones de respaldo, muy cómodo para viajes largos.

Comenzando por el maletero de nada más y nada menos que 526 litros con palancas de fácil acceso para abatir los asientos traseros y cortina para no dificultar el acceso, en general todas las plazas disponen de espacio suficiente para ir cómodos. La postura del conductor por lo tanto, es cómoda tanto en espacio como en altura y distancia a pedales y volante. La visibilidad es mejorable.

El cuero de la tapicería es de buena calidad, igual que los plásticos del salpicadero y elementos que componen las puertas y otros espacios, de una tonalidad beige en la parte inferior y oscura en la superior, con ligeros tonos plateados que le otorgan elegancia al conjunto. El tacto del volante es normal, no destaca, pero tampoco incomoda.

Una de las cosas que más me gusta en los coches es cuando disponen de gran cantidad de guanteras y portaobjetos y en este coche los hay. Las puertas disponen de amplios espacios, las gafas de sol tienen su propio escondite, redes tras asientos delanteros, espacio visible en plazas posteriores tras el reposabrazos central con dos compartimentos para tarjetas u objetos de pequeño volumen y otro inferior para más voluminosos para plazas delanteras y en parte media de consola central, portavasos entre asientos, además de la habitual guantera para la documentación del vehículo y otros objetos. Creo que no se me olvida ninguno, aunque no me extrañaría.

Como véis, el diseño exterior se ve con creces superado con la habitabilidad interior y al fin y al cabo, el propietario disfrutará más del interior que del exterior. Pero aún queda lo mejor, su equipamiento que no es poco. Aunque en materia de seguridad no anda excesivamente sobrado. Mañana el desenlace.

Subaru Outback 2.0 Boxer Diesel Limited 150CV

Fotos | Jorge Rubio

Subaru es la única marca de coches que puede presumir de equipar de serie todos sus coches con tracción integral simétrica desde 1972 (sin contar el Justy). Es una forma de diferenciarse del resto de marcas y poder ofrecer algo que determinados usuarios buscan, y aunque sigue siendo poco habitual ver coches de esta marca por la calle, bien es verdad que cada vez es más común.

Nuestra unidad monta un motor Boxer Diésel, presentado por la marca en el año 2008 en Europa con la peculiaridad de que los pistones trabajan de forma plana con respecto al cigüeñal, horizontalmente al suelo, lo que le permite ser más bajo y así bajar el centro de gravedad. Pero esto no es todo sobre el motor, ofrece 150 CV que bien pueden antojarse cortos para el peso del coche, pero suficientes para la vida diaria.

Motor y prestaciones

La capacidad del único motor Boxer Diésel que monta la marca en este modelo es de 2.0 litros y un par máximo de 250 Nm en un rango corto de 1.800 a 2.400 rpm. Esto se nota en la conducción, puesto que a más de 3.000 vueltas, al coche le cuesta subir de vueltas y transmitir su potencia a las ruedas. Paga el 9,75% de impuesto de matriculación; emite 167 g/km de CO₂.

La ventaja de este tipo de motor Boxer diésel con respecto a los de otras marcas, es su singular geometría que varía mucho de la tipología en línea de la mayoría de los turismos y en V de los que son algo más potentes haciendo que los cigüeñales sean más cortos. Se consigue reducir las vibraciones evitando instalar un eje de equilibrado.

Consigue acelerar en menos de 10 segundos (9,7 para ser más exactos) alcanzando una velocidad punta de 195 km/h, más que suficiente para rodar por carreteras españolas. Pero como podréis imaginar, su buen comportamiento en carretera no es su mejor cualidad, sino su capacidad a bajas velocidades y en terrenos complicados y a veces impensables para un coche de este segmento.

Aun así, a velocidades cercanas a los 150 km/h, el ruido en el habitáculo es casi inexistente incluso con la radio apagada; el motor no vibra, la suspensión es más blanda que dura pero óptima teniendo en cuenta los terrenos por los que accede y dedicarlo a uso exclusivo de ciudad y viaje es no obtener el potencial máximo del coche, pero muy apto porque su espacio interior es realmente amplio.

Es en terrenos con superficies resbaladizas (nieve, fango) donde se exprime al máximo y donde su tracción trabaja al 100%. Está desarrollado para eso, por lo que se siente a las mil maravillas en este terreno, sin sufrir ni un momento. Es por ello que la relación de la caja de cambios es más bien corta, ofreciendo la máxima potencia a bajas vueltas y agotándola sin llegar al corte de inyección. El cambio es suave y preciso, aunque no destaca.

La dirección no sobresale, sino más bien todo lo contrario. En determinadas curvas a media velocidad por carretera, sorprende la blandura, dando sensación de inseguridad y de pérdida de control. Esto por el contrario se agradece para maniobras a bajas velocidades, donde el giro del volante no ofrece resistencia. Es necesario acostumbrarse y al principio, puede dar más que un susto.

La capacidad del depósito de combustible es de 65 litros con una autonomía de más de 1.000 kilómetros en circuito mixto. En nuestro caso no alcanzamos tal autonomía, principalmente porque el consumo oficial extraurbano era difícil de superar: 5,6 litros. Obtuvimos dos décimas más en poco más de 100 kilómetros de medición. No gasta mucho teniendo en cuenta la tracción total y el peso del coche. En ciudad sobrepasamos los 8 litros en el ordenador.

Comportamiento Offroad

Partimos de un coche ciertamente más altos con respecto al suelo que muchos SUV. Su altura libre es de 20 centímetros, permitiendo salvar muchos más obstáculos de los que aparentemente podría. Su altura total de poco más de metro y medio despista. Aun así, no tenemos control sobre la tracción y actúa únicamente cuando el sistema detecta pérdida de tracción en las ruedas delanteras.

Es un gustazo saber que hay pocos terrenos a los que se resiste (trialeras, zonas de difícil agarre), que como es lógico, existen, por la ausencia de reductora. No es un coche para ir por campo ni hacer aventura, está más bien destinado a asfalto o superficies resbaladizas como nieve y algún que otro charco considerable.

No dispone de control de descensos, más propio de otros vehículos con tracción total más adaptados al campo. Sería una tontería incorporarlo visto el uso al que está destinado.

Como se puede apreciar en la fotografía, lo sometimos a una dura prueba en terreno invernal. La superficie inferior era arena (ni siquiera asfalto) y los casi 20 centrímetros de nieve no fueron obstáculo para poderse mover a las mil maravillas. Tampoco requería de unas dotes expertas para poder moverlo por la nieve, sino que más bien lo contrario: el conductor debe ocuparse únicamente de no calar el coche y de girar el volante; el resto, lo hará el coche.

En la siguiente parte de la prueba trataremos el diseño exterior e interior, que nos ha sorprendido por la comodidad y cantidad y calidad de equipamiento que ofrece.

Fotos | Jorge Rubio

A cualquiera que lea esta noticia, le puede parecer cuanto menos asombroso y extraño tener la posibilidad de comprar un coche, personalizarlo y elegir la financiación a medida por Internet. Y es que, en la vida cotidiana, compramos numerosos gadgets por la red, ¿por qué no íbamos a comprar un coche?

Ya buscamos coches de ocasión a través de Internet, así que comprar uno nuevo no debería ser extraño. La marca nipona lo sabe, y con más razón cuando el perfil de su cliente es sobre todo internauta y varón entre 30 y 40 años. Si además de ofrecer la posibilidad de financiarlo a su gusto desde casa y sólo acudir al concesionario a recoger su vehículo y sus regalos, la cosa se hace muy interesante.

Mazda en los últimos años ha ido evolucionando para adaptarse al mercado, sobre todo, innovando con sus coches con el fin de ofrecer a su usuario lo que él desea. Así pues nació la generación zoom-zoom de vehículos, con una deportividad notoria en toda la gama, y donde conducir estaba asociado con divertirse.

Con Mazdashop se pretende llegar a un paso más allá, donde comprarse el coche sea también una diversión y una comodidad. Nada más empezar nos regalan un Parrot Bluetooth con conexión para iPod y USB, pero a medida que avanzamos en la configuración, obtenemos más puntos canjeables por regalos.

El procedimiento es muy sencillo. Tras elegir la carrocería de 3 o 5 puertas, el motor, la versión y los accesorios, se da opción a financiar el coche. Se puede aumentar o disminuir la entrada inicial, el período e incluso el tipo de seguro (coche, vida, desempleo) para después disfrutar de los regalos como ampliaciones de garantía, revisiones de mantenimiento, teléfonos móviles de alta gama, consolas e incluso cheques regalo en gasolina y marcas de ropa. Todo pensado para que estrenar coche sea inolvidable.

Mazdashop se une a las dos propuestas ya lanzadas por Mazda como son Mazda Outlet y Mazda Selected. La primera abarca los coches de la marca ya usados, bien de directivos o de particulares y la segunda son vehículos nuevos fuera de temporada. El éxito es rotundo, ya que se han vendido más de 1.400 coches en Mazda Selected desde su lanzamiento en noviembre de 2008.

La iniciativa está lanzada. Sólo queda que el resto de marcas aprovechen el tirón de la Red para facilitar la venta de sus coches y que acercarnos al concesionario sea únicamente para disfrutar de nuestro coche, sin habernos recorrido cientos de kilómetros entre uno y otro, gastado el tiempo y asegurarnos así un precio más que competitivo, con la confianza de que no lo encontraremos más barato por más que apretemos al vendedor, obteniendo además, regalos más que interesantes.

Página oficial | Mazdashop

La posibilidad de personalización de los vehículos de la marca germana es muy amplia y se puede decir que se puede poner de casi todo en casi cualquier versión, con sus limitaciones propias de incompatibilidades, claro está. Lo vimos con los colores y tapicería e incluso con los motores, pero sin duda lo mejor es el equipamiento interior.

La diferencia entre el Sportback y el de 3 puertas, además del número de puertas, es que apenas gana 5,5 cm de ancho y 2 mm de alto. El maletero gana 20 litros con respecto a la carrocería corta y, por supuesto, ese espacio se gana en habitabilidad interior de las plazas traseras fundamentalmente, aunque sigue siendo más cómoda la versión de 5 puertas, principalmente por el acceso.

Equipamiento de seguridad

Dependiendo de la versión de acabados, el equipamiento que viene de serie es uno u otro, pero en cualquier caso, está disponible de forma opcional. El abanico de posibilidades es enorme. En el acabado Ambition (nuestra unidad), equipa airbags frontales de conductor y pasajero, laterales delanteros (los traseros como opción con saco portaesquís por 400 euros), airbags de cabeza delanteros y traseros pero no equipa airbags de rodilla de conductor.

Incluye la mayoría de ayudas de conducción que podemos encontrar para este segmento, como son el ABS, ESP, ASR, distribución electrónica de frenado (EBV), asistente de frenado, y un montón de ajustes electrónicos adicionales. La ayuda de arranque en pendientes (Hill Assist) está disponible por 120 euros, igual que los faros de xenón Plus por 1.000 euros y los adaptativos (sólo con xenón) por 400 euros.

El sensor de aparcamiento delantero y trasero está disponible en paquete por 810 euros y la desactivación del airbag de acompañante y anclajes ISOFIX también como opción por 95 euros. Paso atrás en este aspecto en materia de seguridad, aunque permite ahorrar costes y ofrecer precios más competitivos. Hay un sinfín de equipamiento extra de seguridad.

El punto débil es la puntuación en las pruebas EuroNCAP con tan sólo 4 estrellas para adultos en el MY2003 (el del 2009 no aparece) y si bien ha realizado pequeños cambios, pudiera ser que no los suficientes para llegar a las 5 estrellas. Para aquel obtenía 3 estrellas para niños y 1 para peatones. Un tema muy a tener en cuenta.

Equipamiento de serie

Como avanzábamos, las opciones de personalización son realmente enormes. No obstante, vamos a ir poco a poco para ver si no nos perdemos y queda todo claro. Independientemente de la motorización, para el A3 Sportback se pueden elegir 3 líneas diferentes de equipamiento, por orden de equipamiento: Attraction, Ambition y Ambiente. Pequeñas excepciones: el motor 1.6 TDI de 102 g/km sólo se puede elegir en acabado Attraction; y el acabado Ambition es el único que se puede elegir con cambio S-tronic para el motor más potente de 200 CV.

Las motorizaciones disponibles son 3 gasolina (1.4 de 125 CV, 1.8 de 160 CV y 2.0 de 200 CV) todos ellos TFSI y 3 diésel (1.6 de 105 y 2.0 de 140 y 170 CV) todos ellos TDI. A partir de aquí, todo es elegir opciones según su configurador, muy sencillo e intuitivo.

Los precios de la tabla a continuación son para cada motorización y el rango de precios de la versión más básica (Attraction) y la más cara (Ambiente) para el cambio manual de 6 velocidades sin tracción quattro:

• 1.4 TFSI (125 CV) desde 24.750 euros hasta 26.920 euros
• 1.8 TFSI (160 CV) desde 26.610 euros hasta 29.000 euros
• 2.0 TFSI (200 CV) desde 30.070 euros hasta 32.550 euros
• 1.6 TDI (105 CV) desde 24.750 euros hasta euros 27.040
• 2.0 TDI (140 CV) desde 25.900 euros hasta 28.420 euros
• 2.0 TDI (170 CV) desde 29.020 euros hasta 31.410 euros

Personalmente creo que, excepto algún equipamiento de seguridad que podamos añadir, el coche viene bastante equipado. En la unidad de prueba venían opcionales como son la radio con sistema de altavoces Bosé (690 euros) pero con el mismo número de altavoces que de serie (8) e instalación Bluetooth en el reposabrazos central con teléfono por 615 euros. Por 350 euros se consigue una instalación básica de Bluetooth que es más recomendable y suficientemente práctica. El techo solar Open Sky está disponible por 1.465 euros.

En definitiva, Audi convence, gusta al que lo prueba y personalmente creo que se está posicionando cada vez mejor entre las marcas Premium a unos precios algo más competitivos que las de siempre. La sensación de conducción y del volante son realmente cómodos, que impresionan y justifican el desembolso al adquirirlo. Los asientos son excelentes, tanto el tacto como el ajuste de la espalda y el cuerpo.

Lo que más sorprende son las opciones de seguridad de serie en otras marcas de gamas inferiores y que en ésta están de forma opcional. El mercado es el mercado. No obstante, el diseño es realmente único y en este como en otros modelos, se nota cada vez que vemos uno por la calle. El motor es excelente y si se cuida un poco la conducción, el consumo se puede llegar a reducir considerablemente. No es un coche para correr, sino para circular y divertirse de otra manera que no sea simplemente correr y acelerar.

Audi A3 Sportback 1.4TFSI 125CV

Fotos | Javi Vicente

Las marcas europeas no tienen el problema de la importación y eso se nota en la enorme gama de motorizaciones (hasta 45 diferentes), acabados y colores; todo lo que sea ofrecer más, implica más controles y papeleos. Es una (y la principal) de las razones, pero por supuesto que el que más ofrece, más ventas alcanzará, de eso no cabe duda.

En el caso del Audi A3 la marca ofrece hasta 17 colores diferentes, para llegar a todos los gustos y en nuestro caso, la unidad venía con el Azul Martín Pescador efecto perla (715 euros), llantas en diseño de 10 radios y una tapicería en cuero Vienna color beige. Sin duda la combinación gana muchos enteros y os aseguro que no pasa desapercibido. Nos adentramos para ver sus detalles.

Diseño exterior

Aunque estemos ante el modelo menos nervioso de la gama A3, está claro que la deportividad no brilla por su ausencia. Y aunque no cuenta con el paquete S-Line típico de los modelos más deportivos, podemos intuir que la marca, de por sí, es muy deportiva.

Sus formas agresivas en los faldones delanteros (es cierto que cada vez se ven en más marcas) y su gran parrilla delantera, recogen el aire para refrigerar el motor. Las luces diurnas tipo LED, la forma de los faros culminan este frontal tan característico de la marca. La antena oculta en el parabrisas delantero en modelos anteriores ha dado paso a la antena en forma de aleta de tiburón.

A medida que nos vamos desplazando a la parte trasera, vamos observando que se trata de un modelo de 5 puertas. El color también ayuda a que llame la atención. Personalmente me gusta y es muy agradecido cuando está sucio, porque apenas se nota. Las llantas de 17 pulgadas y 10 radios que monta sobre unos neumáticos de 225/45 (para mi gusto excesivos para este motor) realzan la elegancia y deportividad del lateral.

Sus dos salidas de escape es lo que más llama la atención de la parte trasera. Quizá demasiado para el motor que monta, pero suficiente para aportar unos CV extra. No son cromados que lo haría más estético, pero tampoco queda mal del todo. Sobre todo el grupo de ópticas trasera es lo que más se ha ido renovando a lo largo de los años. Ahora son más alargadas, pero en el modelo anterior se definían más redondas. El tiempo marca la tendencia.

Diseño interior

Si de algo puede presumir la marca germana es de su interior. Pocas personas conozco que no les guste el interior de los coches que fabrica y se puede decir que es único cuidando los detalles, aunque si nos ponemos a criticar, encontramos aspectos que no entendemos. Vayamos por partes.

Adentrarnos en el habitáculo es una sensación especial y que sorprende (para bien) la postura de conducción tan baja que llevan en general sus coches. Al que no le guste, el asiento dispone de regulación de altura, así que problema resuelto. En modelos anteriores era el rojo (en la radio se mantiene) el color predominante en el cuadro, pero ahora es el blanco y negro, propio de marcas de alta gama como Lexus y Mercedes, por citar ejemplos.

Todo está al alcance del conductor y con una distribución muy intuitiva y cómoda. La pantalla central con las dos esferas de velocidad y revoluciones son las piezas principales del cuadro de instrumentos. En dicha pantalla aparece casi toda la información que puede ofrecernos la electrónica del vehículo, mostrando incluso el bastidor y permitirnos la configuración de gran parte de sus acciones.

El reposabrazos central lo encuentro algo justo de tamaño (estrecho) y aunque es cómodo para el conductor, no puede usarlo el pasajero si el conductor lo está usando. Ambos deben ceder espacio para poderse usar. Algo que no es perdonable es que impide levantar el freno de mano en condiciones, ya que toca con la parte inferior.

Los asientos de conductor y pasajero son muy envolventes. Sin duda ofrece mucha seguridad. No paramos de comentar aspectos propios de coches deportivos, pero la marca mezcla deportividad con comodidad. El espacio entre asientos es muy cómodo y detrás caben 3 adultos medios de forma aceptable. La amplitud que ofrecen las 5 puertas es una ventaja y si el conductor y pasajero llevan los asientos no muy atrás, el hueco para las piernas es suficiente.

La calidad de los materiales de salpicadero y puertas ha aumentado notablemente con respecto a modelos anteriores. No se observa que se puedan pelar como ocurría antes, sino que se trata de una pieza completa sin capa superficial. En general predominan los plásticos de buena calidad, entremezclados con cromados. En los pedales se observan cables tras el acelerador, poco agradables a la vista (ver detalle).

El maletero tiene 370 litros y llegamos a 1.100 litros con asientos abatidos. Los asientos traseros son abatibles accionando una sola palanca y el resultado es que deja una superficie completamente plana como si fuera una continuación del suelo del maletero. El espacio sorprende y más en la versión de 3 puertas que apenas se reduce en 30 litros con respecto a ésta.

Y si no es suficiente el maletero para guardar todo, iremos más que servidos en cuanto a espacios portaobjetos en el interior del habitáculo. La guantera es bastante profunda y con compartimentos para guardar documentación y chalecos para que quede todo perfectamente ordenado. A esto hay que sumar el reposabrazos central, guanteras propias en cada puerta y espacios bajo la consola central. Podemos decir que va cargadito en este aspecto.

Para mañana dejamos el equipamiento de serie, que no es poco y la seguridad, aspecto que la marca tiene presente en todos sus coches. No os va a defraudar.

Audi A3 Sportback 1.4TFSI 125CV

Fotos | Javi Vicente

Aun recuerdo aquel 1996 en el que la marca de los cuatro aros lanzaba al mercado el primer A3. Tardé en ver el primer modelo en la calle, pero a partir de ese día, parecía que los habían sembrado. La motorización de aquel tiempo, si la memoria no me falla, eran 2 motores gasolina (1.8 y 1.8T) y un diésel (1.9 TDI). El Audi A3 ha cambiado mucho desde entonces, incluida la versión 5 puertas, llamada Sportback, que llegaría allá por 2004, que lo pude ver por primera vez en el Autostadt de Wolfsburg.

Mucho ha llovido desde entonces, mejorando motorizaciones, equipamientos y tecnología y seguridad. Es por ello que este modelo no me ha defraudado, se ha mantenido en sus expectativas y ha demostrado que a la marca le gusta cuidar a sus clientes. Además, Audi puede presumir de ser la primera marca en montar luces diurnas tipo LED en sus coches, como imagen de marca y que unos meses más tarde irían introduciendo el resto de marcas.

Motor y prestaciones

Partimos de la motorización más básica de la gama, el motor 1.4 TFSI de 125CV. No es por ello un coche poco potente, pero no está orientado a aquellos que nos gusta acelerar y soltar adrenalina cuando conducimos. Es todo lo contrario, un coche tranquilo, que responde bien pero que no ofrece lo que otros más altos de gama o turbo. Eso también se nota en el consumo. Para descubrir el motor, una maneta en el capó permite hacerlo de una manera realmente sencilla, sin tener que buscar la palanquita.

Alcanza los 100 km/h desde parado en 9,6 segundos y ofrece un par máximo de 200 Nm en el intervalo entre 1.500 y 4.000 rpm aunque a 3.500 ya se nota que pierde fuelle. Emite 134 g. de CO₂ por kilómetro, debiendo pagar únicamente el 4,75% de impuesto de circulación. El motor acelera cuando se le pide, pero de forma constante sin sustos. Alcanza los 203 km/h de velocidad máxima.

El sistema Start&Stop es una delicia, aunque apenas pudimos hacer uso de él. Las bajas temperaturas (por debajo de 5ºC no funciona) lo impidieron, pero cuando ascendía el termómetro, circular por ciudad era una gozada, pudiendo bajar los consumos de 8 litros cada 100 km. Es muy similar al que pudimos probar en el Alfa MiTo MultiAir con las mismas buenas sensaciones. Eso sí, sigo diciendo que hace 5 años se podía haber inventado y ahora lo venden como una revolución.

Como me he referido anteriormente, Audi ofrece al cliente lo que está buscando. La caja de cambios es realmente suave, con un cambio rápido, de poco recorrido y preciso, mostrando el número de marcha en el cuadro, aun con cambio manual. El habitáculo está completamente aislado del ruido del motor y del aire, escuchándose un leve y agradable sonido al acelerar fruto de los dos escapes traseros embellecidos.

Y si de agradable al tacto hemos de hablar, sin duda destaca la suavidad de la dirección. Pocos modelos hemos probado con una dirección tan bien reglada, suave en ciudad y algo más rígida en carretera. Y aunque el volante sea de plástico, es muy agradable, superando incluso a algunos con imitación de cuero. Los amortiguadores son ligeramente blandos, conscientes del perfil que lo va a conducir y con un recorrido algo largo.

Es difícil sacarle una pega al comportamiento del coche. Quizá que los desarrollos de marcha sean algo largos, sobre todo las más altas, pero eso favorece el consumo aunque puede ofrecer inseguridad en ciertas maniobras de adelantamiento. En carretera secundaria, es mejor reducir una marcha y asegurar el adelantamiento que evitar un consumo excesivo.

Eso sí, cuando nos proponemos consumir poco, con este motor podemos conseguirlo de forma realmente sorprendente gracias a la sexta marcha. En un tramo de más de 60 kilómetros conseguimos bajar de los 4 litros, aunque en las mediciones oficiales que hicimos conseguimos dos décimas por debajo del de la ficha técnica: 4,7 litros nuestra medición a casi 120 km/h. Si vamos algo más sueltos, podemos subirle hasta superar los 7 litros por autopista.

Dejamos para mañana el diseño interior y exterior, con unas líneas y un colorido que no pasan desapercibidos.

Fotos | Javi Vicente

El Honda CR-Z no dispone de una gama de motores sino que el único disponible es el motor 1.5 i-VTEC con sistema IMA de gasolina que se ayuda de un motor eléctrico de 10 kW (14 CV), que ofrece en su conjunto sensaciones parecidas al motor de 1,8 litros llegando a alcanzar los 124 CV cuando ambos actúan en paralelo. En un medio plazo no tienen idea de ampliarla.

La gama de colores sin embargo, es algo más amplia, con hasta 8 diferentes, habiendo escogido el turquesa como de lanzamiento (tuvimos suerte de coger una de las 2 unidades que había para prueba). Las versiones como hemos hablado en la primera parte son 3 con diferentes niveles de equipamiento. Adicionalmente para Europa, existen 4 paquetes especiales de accesorios decorativos para conseguir un coche aun más exclusivo. Acompañadme para sentir todas las sensaciones a bordo del habitáculo.

Sensaciones al volante

Nada más montarme en el habitáculo un cosquilleo de buenas sensaciones me recorría todo el cuerpo. Tenía buena pinta el coche que tenía ante mis manos, aunque en el arranque haya que realizar una secuencia poco habitual: primero girar la llave para hacer contacto y segundo apretar un botón de engine start. Era diferente, pero el coche también lo era.

No me gustan nada los coches con el cuadro de instrumentos en el centro (véase Civic) por lo que por ahora no tenía pegas. Una gran esfera en el centro llamaba mi atención; no era la velocidad, sino el cuentarrevoluciones. En el interior, de forma digital, aparecía la velocidad. Me recordaba a aquel peculiar Abarth 500 que tanto añoro. Aspecto moderno y futurista, la marca nipona parece que lo ha conseguido.

El tacto del embrague varía según el modo de conducción que esté activo. Costaba hacerse al pedal. Así con el modo Econ y Normal se vuelve más blando pero en Sport saca a relucir todo su carácter. El cuadro de instrumentos se vuelve verde para los dos primeros y rojo constante (luego lo explicaré) para el último. El coche es manso con los primeros y muy bravo para el deportivo.

El cambio manual de 6 velocidades es el primero que se monta en un híbrido, de cualquier marca, a nivel mundial; otro aspecto de innovación. Particularmente lo veo bien para economizar consumos y emisiones, aunque hace 2-3 años era impensable que con esta cilindrada y potencia alguien pudiera sacar este cambio. La palanca es agradable al tacto, aunque las marchas a veces entran un poco forzadas, no va muy fino. Pudiera ser falta de rodaje, aunque la unidad ya mostraba más de 2.000 kilómetros.

Los 3 modos de conducción permiten cambiar el comportamiento en ciertos aspectos del coche: dirección, respuesta del motor, asistencia IMA y la climatización. Sobra decir que en el modo más económico todo funciona para reducir consumos al máximo, dejando de lado la diversión, mientras que en el modo sport ocurre todo lo contrario. Un mismo coche, tres comportamientos muy diferentes. ¿Quién lo diría hace unos años?

La esfera central aparece en color roja para el modo deportivo, mientras que en verde para los otros dos, donde además, se puede apreciar un cambio de color de verde a azul cuando no se ha subido de marcha a los 4 segundos de haberlo indicado en el cuadro. Como decía, en modo deportivo no cambia; entiende que se quieren apurar las marchas. El tacto del acelerador cambia radicalmente, es lo que más se nota junto con la respuesta del motor. He de decir que ha sido el modo que más he utilizado y realmente me ha sorprendido para bien, la agresividad es excelente. Ciudad económico, carretera deportivo.

Un coche deportivo lleva intrínseco un sonido a motor. El Honda CR-Z lo tiene, un sonido característico que cambia la cara a más de uno cuando lo oye. Está realmente conseguido y a la altura de un motor de mayor cilindrada y potencia. El punto negativo es la ausencia de escape trasero, volverá a dejar la cara inicial al no encontrarlo por ningún sitio.

El motor sube de vueltas realmente rápido, aunque se ahoga también bastante rápido. No es un coche para correr, aunque anda lo suyo, es una mezcla híbrida entre deportividad (que no velocidad) y ecología con una relación de simbiosis muy conseguida. Alcanza los 200 km/h de punta y acelera hasta los 100 desde parado en 9,9 segundos con un par máximo combinado de 174 Nm entre las 1.000 y 1.500 rpm. Cumple la normativa EURO5 y emite 117 g/km por lo que no paga impuesto de matriculación.

La seguridad es la misma que pueden llevar otros coches de su segmento. 6 airbags, ESP, ABS con asistencia a la frenada, distribución electrónica de frenado e incluso Hill Holder. Este último no he podido probarlo, dado que Holanda es un país completamente plano donde no había una sola cuesta aunque también bastantes coches y el motor eléctrico hizo perfectamente su función. Es el primer vehículo de la marca en incorporar luces diurnas tipo LED, muy similares a Audi.

De consumos no podemos hablar objetivamente, dado que apenas recorrimos 70 kilómetros con el coche, aunque en modo mixto aproximado conseguimos hacer una cifra de 6,4 litros. En ningún momento pudimos bajar de 5,4 litros en mediciones parciales, exactamente 1 litro por encima de la medida oficial. Aunque no dudo que sea posible, es realmente difícil conseguir bajar de 5 litros.

Aunque hará su aparición en España en el Salón del Automóvil de Madrid el próximo 20 de mayo, su comercialización está prevista para el 6 de junio, previendo vender 1.200 unidades en España y 20.000 en el continente Europeo. Los precios los encuentro ligeramente elevados y por supuesto para personas con un poder adquisitivo medio-alto:

• Sport: 21.900 euros
• GT: 23.400 euros
• GT plus: 25.200 euros

No lo podemos comparar con el Insight, dado que el segmento es completamente diferente y tanto el equipamiento como el coche en sí está por encima de aquel, aunque la practicidad es mayor en el primero por su habitabilidad interior fundamentalmente. Aun así, se puede acoger al plan 2000E y a una ayuda de 1.000 euros por la compra de un coche ecológico, a descontar de los precios oficiales, lo que harían más atractiva su compra.

Honda CR-Z, presentación en Amsterdam

Amsterdam ha sido la ciudad elegida por la marca nipona para presentar su último modelo híbrido, orientado a un público diferente que el Honda Insight. Para los jóvenes amantes del motor es para quien Honda ha diseñado este coche que es una mezcla de realidad y futuro. Los valores de la ciudad holandesa y del coche coinciden plenamente: cosmopolita, tecnológica y moderna.

También ha pensado en mujeres ejecutivas y hombres modernos para buscar atraer a la marca nuevos clientes e incrementar la cuota de mercado en los híbridos, claramente ocupado por Toyota y su Prius. Se añade así otro segmento más, el deportivo, que junto al segmento C (Insight) y el segmento B con el Jazz próximamente para arrebatar clientes a su rival más directo en la lucha ecológica. ¿Lo conseguirá con este modelo? Veamos sus características.

Diseño exterior

Unas líneas muy marcadas y agresivas, mezclando la deportividad con la eficiencia aerodinámica, para un consumo muy ajustado y menores emisiones es la premisa fundamental en la que se ha centrado la marca. El concepto lo pudimos ver con nuestros propios ojos en el Salón de Madrid de 2008 y poco ha cambiado desde entonces.

Su línea estética, alargada y que puede recordar a algún modelo anterior de Honda quedan presentes en todo momento. Apenas supera los 4 metros de longitud mientras que de altura se queda rozando los 1,4 metros y 1,74 de anchura. Es un coche pequeño, corto, pero con una distancia entre ejes de casi 2,5 metros, lo que le otorga un carácter muy deportivo.

El frontal es una parrilla que permite la entrada de aire para refrigeración del motor en forma de boca, con un faldón delantero que casi todas las marcas ya incluyen en sus modelos más deportivos. Lo diferente es que tiene una terminación en punta, ayudado por las formas en ángulo que hacen los faros, aunque no le permite bajar de 0,30 de coeficiente aerodinámico. No está mal para un coche de 4 metros. Menos, sería excelente. El techo es panorámico, no se puede abrir y únicamente se monta en la versión más alta, la GT plus.

Los pilares del parabrisas mirándolo por delante se difuminan perfectamente con los marcos de las puertas. Los espejos no salen de la carrocería directamente sino que tienen un soporte auxiliar que permiten mejorar la aerodinámica. Como en toda la gama de la marca, incluyen intermitentes. El tirador de la puerta recuerda a coches altamente deportivos. Aunque las llantas son de 16 pulgadas de serie, se pueden incorporar opcionalmente las de 17 pulgadas. Más no, por estética y por eficiencia en la conducción. Aun así, los neumáticos que monta no son eficientes.

El perfil es muy aerodinámico, terminando en un culo cortado para mejorar el flujo de aire. La forma no cambia nada, los híbridos son así. Por detrás no se ven tubos de escape, aunque en la conducción en modo sport (hablaremos de ello en la segunda parte), el sonido es puramente deportivo.

Diseño interior

Montarse en el habitáculo es acceder a un coche futurista, con mandos en color azul, similar al Honda Civic, aunque, para bien, la instrumentación está delante del conductor, no en la parte central del salpicadero. Los asientos de piel son óptimos, envuelven bastante el cuerpo y son cómodos. tanto al tacto como a la conducción. Cuando se abaten para acceder a plazas traseras, no recuperan su posición, sino que hay que volverla a establecer mediante las tres palancas de altura, respaldo y distancia al volante. Es un coupé de 2+2 plazas y en la parte trasera no cabe un adulto de 1,70 metros. Está destinado únicamente a niños.

La postura de conducción es agradable, una posición bastante baja pero incómoda para los brazos. En la parte izquierda para apoyar el codo queda muy arriba el borde del cristal y por la parte derecha no existe reposabrazos central, ni siquiera como opción. Los mandos son accesibles fácilmente para evitar distracciones. Dispone de bastantes espacios guardaobjetos, tanto con como sin tapa: salpicadero, bajo consola central, guantera, puertas…

Algo que vemos bajo de gama es su ausencia del climatizador bizona para cualquier versión (lógico para un coche que busca la eficiencia y menor consumo). Además, hay dos salidas de aire de las cuatro frontales que tiene en el habitáculo, que no pueden cerrarse, una de conductor y otra de pasajero, por lo que hay que ponerse de acuerdo en tema de climatización, algo que no será fácil.

El maletero tiene una capacidad de 225 litros para la versión sport y 215 litros para las otras. Es suficiente para dos personas normales, que son los que al fin y al cabo van a viajar en el coche, aunque puede verse limitado en ocasiones. Si abatimos los asientos obtendremos un maletero de una berlina media, unos 400 litros. Además, su cortina para ocultar la carga del mismo no se ajusta a la perfección, quedando huecos en los laterales que permite ver la misma. No es un aspecto destacable del coche ni mucho menos.

La versión que hemos probado se corresponde con la GT plus que entre otras cosas incorpora el techo panorámico y los asientos delanteros en piel con respecto de la versión GT y ésta con respecto a la versión sport equipa de serie entre otras, el control de crucero, auto encendido de luces y limpiaparabrisas, faros de xenon, subwoofer y radio de alta calidad, Bluetooth con mandos en el volante, asientos calefactables, sensor de parking trasero y restrovisores exteriores plegables eléctricamente. La diferencia de precio son, con respecto a la versión sport, un extra de 1.500 euros para la versión GT y de 3.300 euros para la GT plus.

Mañana veremos su comportamiento en carretera, ofreceremos datos del motor y precios.

Llegamos a la última parte, donde hablaremos del equipamiento que incorpora el SsangYong Kyron tanto de serie como opcional, tras ver su excelente comportamiento off-road y su peculiar diseño.

Una de las características de la marca coreana, igual que otras muchas, es el poco equipamiento opcional que ofrecen, debido a la importación y codificación de piezas y modelos. Es mejor traer un coche cerrado a un precio y ofrecer un par de extras como pintura metalizada y poco más. Las 3 versiones y los dos motores junto con el cambio dan como resultado hasta 9 combinaciones diferentes, que no es poco.

Equipamiento de seguridad y de serie

Como ya decíamos en el anterior modelo probado de la marca, SsangYong no manda sus modelos a testear a la EuroNCAP, por lo que no podemos ofrecer cifras y compararlas con otros competidores.

Está claro que con la tendencia de todas las marcas por ofrecer los SUV, pocos competidores le saldrían con tracción total seleccionable y con reductora. Uno de ellos era el Kia Sorento, pero ya dijimos que en su renovación habían eliminado la reductora.

De todas formas, está bien nutrido de seguridad para el precio que tiene y cuenta con 4 airbags de serie (le faltan laterales y de rodilla para completar los 7), ABS, ESP, EBD, barras antivuelco y control de descensos. No tiene tampoco ayuda de arranque en pendientes y los faros de xenón ni se pueden montar como opción, hay que conformarse con los de toda la vida. El ESP aunque esté desactivado, si necesita actuar va a actuar, prefiere ignorar los deseos del conductor que estamparse en una curva. Eso sí, informa mediante señal visual y acústica de que no te está haciendo caso.

En la versión Limited, que es la del coche de prueba, sólo se ofrece como opción la pintura metalizada por 400 euros. El ordenador de a bordo no existe, tan sólo parcial de kilómetros, ni siquiera la velocidad media que sí indicaba el Rodius. Eso sí, por 27.900 euros te lo llevas puesto tal como lo ves. Con navegador TomTom incluido.

El precio del modelo parte de 20.132 euros para el equipamiento base (llantas de 16 pulgadas, aire acondicionado, sin asientos de cuero ni techo solar entre otros) y el motor 200Xdi y transmisión manual (el automático es algo más de 2.000 euros más caro). Si queremos el motor más potente (como el de la prueba) no podemos elegir el equipamiento base, sino el Premium o Limited para el automático y únicamente el Limited para el manual. El precio del Premium con cambio automático es de 27.870 euros y del Limited 30.200 euros siendo el más caro de gama.

Valoración general

Como se puede ver, los precios de campaña son muy baratos y con un equipamiento que más quisieran otras marcas poder ofrecer a ese precio. Tenemos que tener en cuenta que es más un coche útil que para fardar y muy pocos modelos en el mercado ofrece lo que se puede obtener con este; y estoy hablando de la conducción off-road.

Personalmente, cada vez me gustan más los cambios automáticos, por su rapidez en el cambio, su avanzada tecnología de doble embrague en algunas marcas e incluso su fiabilidad, pero en este caso en particular adquiriría un manual. Permite mucho más control en zonas de barro y tierra, así como nieve y superficies resbaladizas y es mucho más robusto y fiable que el automático, sobre todo vamos a disfrutar mucho más. El automático es lento, y si pensamos que utilizaremos el cambio secuencial, de eso nada, el secuencial no es cómodo.

Sobre versiones siempre tiraremos a la más equipada, sobre todo veo fundamental el cuero, que hace los asientos más agradables sobre todo para viajes por carretera, punto débil del coche en cuanto a comodidad. Con ellos y con los calefactables ya terminaremos de encontrar el placer que andábamos buscando en otra marca que nos era inaccesible.

Es un coche para divertirse con el barro y la nieve, para personas que lo vayan a usar porque es donde sacarán el mayor provecho de la compra. No se lo aconsejo a aquel conductor que busca un SUV barato, más que nada porque no lo es.

SsangYong Kyron XDi270 165 CV

Fotos | Javi Vicente y Jorge Rubio

Ya os hemos contado las sensaciones off-road del SsangYong Kyron, además de su motor. Ahora toca adentrarse en su interior, previo paso por las líneas exteriores.

Es un coche pesado de 2 toneladas y con un motor que en ocasiones le cuesta moverlo. Aun así, en primera no tendremos problemas, puesto que el desarrollo es más bien corto en las primeras marchas. Tampoco dispone de unas dimensiones exageradas, por lo que se le ve robusto y macizo, que es bueno para mejorar su comportamiento pero peor en un choque, ya que la fuerza no es correctamente disipada como en otro chasis. Sus dimensiones son 4,66 metros de largo y 1,88 de ancho. Veámoslo por fuera.

Diseño exterior

El modelo ha sufrido un facelift hace aproximadamente un año, cambiando sobre todo las ópticas delanteras y el portón trasero. Anteriormente tenía unos faros antiniebla redondeados, más bajos y situados en una posición no tan delicada como cerca del paragolpes. Ahora pueden sufrir más golpes que antes. Si nos vamos a la parte trasera, ahora ha desaparecido un embellecedor plateado que recorría todo el ancho y se ha sustituido por uno más pequeño y centrado. Por detrás me gusta más.

Por delante impresiona. Sólo con mirarlo le vemos el espíritu todoterreno, cada vez menos presente en otras marcas, pero que la marca coreana quiere seguir conservando. Los forofos de este deporte seguro que lo agradecen. La parrilla delantera se ve dividida por el paragolpes, con una parte superior donde la calandra es común a todos los modelos de la marca y la parte inferior de rejilla permite una correcta ventilación del motor.

Las llantas de 18 pulgadas no parece que sean de ese tamaño posiblemente por el gran espacio que hay entre la rueda y la carrocería. La suspensión tiene mucho recorrido para nuestro gusto. No es un coche que tenga un diseño especialmente cuadrado, aunque tiene algunos detalles de ello. En la parte posterior hay una pieza de plástico negro en su zona inferior de unos pocos centímetros para cuidar de la carrocería, donde además se sitúan los catadióptricos. Es algo que ya se monta en algunas marcas, siempre negro, sea del color que sea el resto del coche.

Cuando abrimos el portón trasero no sube hasta arriba, sino que se queda a medio camino, pero con una boca más que suficiente para meter cualquier objeto, por muy grande que sea. Si cabe dentro del coche por dimensiones, se puede meter sin problemas. El maletero es de 625 litros y 1.222 litros con asientos traseros abatidos

Diseño interior

Subirse al SsangYong es algo complicado por su altura, pero el que lo compra lo sabe. No sabemos si se pueden montar estribos, ya que no existe como opción aunque me suena haber visto alguno con ellos. Una vez dentro, el placer es absoluto. Los asientos de cuero son bastante cómodos y aunque no envuelven mucho, tampoco es necesario. Ir de rallye es algo más que complicado con este coche.

Lo primero que destaca es su navegador TomTom portátil. Dispone de una configuración extra con respecto a otros como la gestión del volumen de la radio cuando hay llamada, configuración del Bluetooth y otras opciones. Aun así, se puede utilizar en otro coche sin problemas y podremos utilizar la radio sin tenerlo conectado. Otra de las cosas también llamativas es la presencia de plástico, tanto en botones como en volante. El resto del salpicadero (lo que se ve en las fotos de color beige) tiene un acabado muy aceptable y una calidad decente.

Una de las cosas que cuida mucho la marca es el espacio para ocupantes. Tanto en la Rodius como en el Kyron, la amplitud es más que suficiente para 3 adultos en la parte trasera, con dos posiciones de respaldo y un espacio para las piernas y rodillas que ni los más altos de 1,90 metros podrán molestar a conductor y pasajero. Un aspecto muy a tener en cuenta.

Todos los mandos son accesibles desde el puesto de conducción. Vemos algo incómodos los mandos del volante, puesto que son muy sensibles y con tan sólo rozarlos se activan y pueden bajar/subir el volumen o cambiar la fuente de audio. No nos ha gustado el multicolorido del habitáculo de noche. Cada parte del salpicadero tiene un color, ya sea naranja el cuadro de instrumentos o rojo la radio, que quita uniformidad y elegancia al conjunto.

La visibilidad de la parte delantera es buena, aunque en la trasera es algo justa. Al no disponer de sensor de aparcamiento, las tareas de maniobra pueden ser sufribles. Hay que tener cuidado y no aparcar de oído, tanto por nuestro coche como por el de los compañeros de plaza. Si es posible, que algún ocupante se baje e indique, no pasa nada ni haremos el ridículo.

Otra de las cosas que más nos gusta es su número de compartimentos delanteros y traseros para guardar objetos varios. Dispone de una guantera muy grande, el brazo central es también para guardar objetos voluminosos y el espacio en las puertas y las redes tras los respaldos delanteros lo hace destacar en este aspecto. Por si esto fuera poco, además, debajo de los asientos traseros, aparece un hueco para guardar lo que sea, aunque inicialmente no estuviera pensado para eso. Yo doy ideas (ver detalle). Hay que tener cuidado cuando se abaten los asientos traseros porque este espacio desaparece, para poder alinear el respaldo al suelo del maletero, teniendo una superficie lisa de gran dimensión (ver detalle). Incluso en la parte trasera también hay compartimentos y una toma de 12V.

Para mañana el equipamiento y la valoración general, así como precios y versiones.

SsangYong Kyron XDi270 165 CV

Fotos | Javi Vicente y Jorge Rubio

Esta vez os traemos un 4×4 de los de verdad, con su reductora y todo. Es el segundo vehículo de la marca coreana que probamos (el primero fue el Rodius) pero de un segmento totalmente diferente.

No podemos decir que sea un coche moderno y prueba de ello es su chasis de largueros y travesaños como antaño, un diseño modernizado aunque a medias y un motor que no vendría mal una revisión; es de los de antes, mucha cilindrada y mucho rugido con una potencia que no digo insuficiente pero sí algo justa para el peso que debe llevar. ¿Lo bueno? Que al no estar tan exprimido el motor, durará mucho más. Acompañadme para verlo en detalle.

Motor y prestaciones

Partimos del mismo motor que montaba la Rodius, por lo que poco más que decir. Por recordar algunos datos: 2.700 cm³ de 165 CV de potencia, un par máximo constante en el rango de 1.800 a las 3.250 rpm de 340 Nm y una aceleración de 0 a 100 en más de 12 segundos.

Como decíamos, el motor no es insuficiente, aunque el otro de 2 litros y 138 CV puede resultar muy justo, sobre todo si pensamos que ya de por sí el peso sin cargar es de más de 2 toneladas. Su caja de cambios de 5 velocidades, en este caso manual, no es suave y con recorridos algo largos. Tampoco necesitamos tiempo récord, pero en ocasiones, un poco de suavidad aliviará las cosas, como todo en esta vida y una 6ª velocidad aliviaría mucho las cosas (¡y los consumos!) cuando circulamos a más de 100-110 km/h. Tampoco vamos a hacerlo a 150 km/h porque no es un coche para correr.

Partiendo del tipo de chasis que tenemos no vamos encontrar una comodidad en el habitáculo igual que una berlina; el coche se mueve pero es suave en los baches y badenes en asfalto debido a su blanda suspensión. En general, tanto para hacer viajes y la posición de superioridad (por encima del resto de vehículos y algunos SUV) lo hacen más cómodo que en otras circunstancias. El paquete de cuero de serie en el acabado Limited lo hace mucho más cómodo.

Aunque el coche de prueba que tuvimos era relativamente nuevo (lo cogimos con algo más de 1.000 km) pudimos notar una ligera vibración en el volante cuando circulábamos por autopista a una velocidad superior a 100 km/h. Pudiera ser de alguna llanta o algún equilibrado en mal estado. No obstante, a menores velocidades la vibración desaparecía y circular por ciudad o por campo era muy agradable.

Como decíamos con la Rodius en tema de consumos la cosa no está muy optimizada. Si en aquella ocasión lo podíamos dividir en 7 plazas, en esta ocasión son 5, por lo que el consumo es bastante elevado. Homologa 7 litros en extraurbano y 8,6 litros en ciclo combinado, pero obtuvimos cifras cercanas a los 9 litros en autopista. La conducción eficiente en este caso es más que difícil.

Capacidad off-road

Cambiemos el chip y todo lo malo que os podamos contar, lo compensa con creces en terreno fuerapista. Con tan sólo decir que tiene reductora y su chasis de largueros y travesaños, nos podemos hacer una idea de lo que nos vamos a encontrar. Pero además, al volante, las sensaciones son mucho mejores de lo que nos podamos imaginar.

Como podéis ver en las fotos, probarlo lo hemos probado, tanto en barro como en nieve, para quedarnos atascados y en terrenos resbaladizos. Puedo intuir que el coche ni se ha enterado y seguro que no lo hemos conseguido explotar ni al 70%. De forma electrónica, girando la rueda, podemos conectar la tracción a las 4 ruedas larga o la corta o reductora. En conducción normal con la tracción delantera nos sobra.

No hemos visto complicaciones al pasar obstaculos, trialeras, roderas ni puentes. Su altura libre es de 19,9 cm. con un ángulo de entrada de 26º y de salida 23º. Son unas cifras que, junto con un ventral de 21º dan una idea de su gran cualidad para todoterreno. Si a esto sumamos su control de descensos, lo más complicado casi lo hará sólo el coche, pudiendo dejar al conductor disfrutar y dejarse llevar. Lo que no equipa ni como opción es el bloqueo de diferencial.

En la práctica, sobre todo en zonas de barro, no hemos tenido muchos problemas, pero si hubiésemos exprimido un poco más el coche puede que en algún momento nos hubiera faltado la tracción. De serie equipa unos neumáticos de turismo normales (el fabricante no habla de 4×4 en ningún momento), para más detalles unos Hankook Optimo K406 con un dibujo bastante limitado para todoterrenos y unas medidas 255/60-R18. Aconsejamos cambiarlos en caso de necesidad al menos, por unos 70-30 de comportamiento offroad.

Cuando conducimos por superficies resbaladizas de hielo y nieve, se obliga recomienda desactivar los controles de tracción, pero arrancar y conducir con marchas largas para evitar ofrecer mucha potencia a las ruedas y que pierda agarre. La otra opción es cambiar la tracción a 4×4 larga (suficiente) y conducir normalmente. El agarre es realmente sorprendente. Si desactivamos el control de estabilidad (sólo para expertos), no lo dejaremos desactivado del todo, ya que el coche, si detecta una pérdida notable, activará automáticamente la ayuda, avisando mediante pitido acústico y visual en el cuadro de instrumentos.

Mañana la segunda parte, donde nos adentraremos en el habitáculo y veremos todos los rincones que allí se esconden.

Fotos | Javi Vicente y Jorge Rubio

Como podréis imaginar al leer el título hemos podido probar durante unas pocas horas, pero muy intensas, el nuevo Kia Sorento, sin duda la joya de la corona de Kia, al que han dado un cierto cambio de orientación.

Como podéis ver por las fotos, se trata de un todocamino, no de un todoterreno, puesto que la batalla y dimensiones no permiten abordar muchos obstáculos que nos podemos encontrar por el campo y, fundamentalmente, por la ausencia de reductora. Aun así, su comportamiento es excelente siempre que tratemos pistas o caminos con roderas, barro arcilloso o cualquier otro terreno. Vayamos por partes.

Comportamiento dinámico

El motor que monta lo hereda del Hyundai Santa Fe, puesto que comparten las mismas infraestructuras y las bonanzas de una marca se aprovechan en la otra y viceversa. Se trata de un motor de 2,2 litros diésel turboalimentado que desarrolla una potencia de 197 CV y 420 Nm de par a 1.800 vueltas. El precio se sitúa en torno a los 30.000 euros, ligeramente más caro para el tracción 4×4.

La prueba la realizamos casi en su totalidad en un vehículo de cambio automático de 6 velocidades (el manual monta la misma caja de cambios) y tracción total y, aunque no hubo mucho tiempo de probarlo por carretera, me sorprendió el indicador de consumo instantáneo que es digital pero similar al de los BMW, donde se indica por medio de una barra, no en forma numérica. El medio sí es numérico. También incorpora un botón de arranque sin llave, de serie en el acabado más alto.

El circuito de pruebas era bastante completo. Disponíamos de una primera ladera en subida con barro (estaba lloviendo) donde la mayoría de los 4×2 se quedaban y debían subir por un lateral, donde la tracción era mayor debido a las ramas y hierba. El 4×4 subió sin ningún apuro y de una sóla vez, toda una gozada.

La segunda trampa era una bajada muy inclinada para hacer funcionar el control de descensos. Actúa bien, no deja pasar el coche de 6-8 km/h y frena automáticamente, debiéndonos de preocupar únicamente de llevar el coche por la trayectoria deseada. La tercera parte estaba pensada para ver en acción el sorteo de zanjas en diagonal, llamado comúnmente como cruce de puentes. Entre medias, algún que otro trayecto con rodadas ya definidas y marcadas en un barro arcilloso. El recorrido completo sin mayor complicaciones.

El motor se comporta muy bien, tiene calma cuando tiene que tenerla y brío cuando se aprieta el pedal con más fuerza, pero al ser un coche que ronda las 2 toneladas de peso no se ve excesivamente pesado. Su consumo oficial mixto está en 6,4 para el manual 4×2, 6,5 para el manual 4×4 y 7,4 litros para el automático 4×4.

Lo que no nos gustó tanto fue el chasis. De acuerdo que para viajar y rodar sobre asfalto lo mejor es un chasis monocasco como el que incorpora, pero para comportamiento off-road, éste se ve un poco sacrificado. No funcionó mal, pero notamos que los ruidos de carrocería estuvieron muy presentes. Es el precio, aunque no caro, que hay que pagar por convertir un todoterreno en un SUV.

El exterior se ha visto modificado con respecto a su predecesor. Fuera vemos una mayor adaptación del vehículo a terrenos de asfalto por su altura al suelo (17 cm.), sus ángulos de entrada y salida y, sobre todo, la parte delantera, sin defensas y más maquillada. Si la competencia va por ese camino y les funciona, Kia habrá pensado que a lo mejor es hora de hacer lo mismo.

Si en el interior antes veíamos unos materiales de calidad mediocres, un espacio más reducido en las plazas y unos acabados del siglo pasado, en este nuevo Sorento nos encontramos todo lo contrario. A primera vista su consola tiene un aspecto más elegante, mucho más renovado y se nota en el tacto del volante, como en la comodidad de los asientos.

Tracción 4×4 vs. 4×2

Hay que diferenciar la tracción 4×2 y la tracción total o 4×4 (ambas disponibles en el Kia Sorento) que permite el paso de tracción a las ruedas traseras siempre que las delanteras pierdan tracción. Esto lo pudimos observar muy claramente en la prueba de rodillos. Se sitúan 3 ruedas sobre unos rodillos, simulando una pérdida de tracción y únicamente 1 es la que se queda sobre el terreno. La distribución se encarga de suministrar tracción a aquella que sigue teniendo tracción.

Aunque la diferencia de precios es de más de 5.000 euros entre una y otra, siempre que sea posible es recomendable optar por la tracción total, ya que incluso en superficies deslizantes como hielo, nieve o barro, será mucho más segura y eficiente.

Conclusiones generales

El Kia Sorento en general ha sufrido muchas mejoras, aunque orientando su uso más al SUV/todocamino que al off-road en sí, pero si no se le pide demasiados esfuerzos y se va por pistas y caminos, el resultado es excelente. En superficies deslizantes (barro en este caso) más de lo mismo en caso que monte tracción total, aunque si optamos por el más económico de tracción delantera sufriremos en algunas superficies deslizantes. El equipamiento es notable de serie, con algunos extras que merecen la pena y con un precio acorde con lo ofrecido y más en el caso de alguna campaña que pueda reducir el precio en 3.000 ó 4.000 euros dependiendo del modelo.

Aunque también pudimos probar el nuevo monovolúmen de Kia, el Venga en su motorización 1.6 CRDi Emotion de 128 CV con el paquete ecoDynamics, así como el Kia Cee’d en prueba de slalom, frenada asimétrica y circuito de karts, los apenas 10 minutos al mando de cada uno de ellos (cosas de la organización), me impiden hacer una valoración más allá de su aspecto exterior e interior, por lo que se queda pendiente una prueba en condiciones para más adelante.

Prueba Gama Kia 2010

Fotos | Javi Vicente

En la parte anterior se presentaba la versión más económica, el Opel Insignia EcoFLEX con un motor diésel de 2 litros y 160 CV de potencia.

Perdonad que se enseñe el culo lo primero (o parte trasera para los más finos), pero es lo que más destaca de esta versión más potente y menos económica, un motor de 2,8 litros con turbocompresor que desarrolla 260 CV de potencia. Además, incluye una tracción integral permanente a las 4 ruedas, lo que lo hace único en la marca y el primer modelo en montarlo.

No falta ningún tipo de perfil de comprador. La marca alemana apuesta por multitud de versiones, acabados y motorizaciones para conseguir un amplio abanico en el mercado de las berlinas.

Motor y prestaciones

El motor más alto de cilindrada y potencia tanto en diésel como en gasolina del modelo (sin mencionar al OPC) es el que montaba esta unidad de pruebas. Sus 2,8 litros con un turbo era capaz de desarrollar 260 CV a 5.500 vueltas. Para el crono en 100km/h a los 6,9 segundos, toda una bestia y su par máximo se sitúa en 350 Nm en un rango constante desde las 1.900 hasta las 4.500 rpm. A más vueltas obtendremos más potencia, pero el rendimiento será menor, tal y como se aprecia en su curva de par. La velocidad máxima se sitúa en 242 km/h.

El sistema de chasis adaptativo FlexRide una vez más es de lo mejorcito que tiene el coche. Otras marcas equipan algo similar, al poder elegir el tipo de conducción que ofrezca el coche y el conductor, pero en este caso se va un paso más allá ofreciendo además la personalización de cada uno de los valores: suspensión, colores, respuesta del motor y en esta versión, si queremos o no la tracción integral. Lo más sensato es activarla siempre, aunque nos consuma un poco más pero estaremos muy seguros.

El motor se comporta de forma extraordinaria. La aceleración es suave pero constante, la entrada del turbo apenas se nota, lo que hace una conducción mucho más confortable e incluso me atrevo a decir que más económica (no lo hemos probado). Sí podemos decir que sorprende que pisando el acelerador podamos subir de vueltas tan rápido sin darnos cuenta, parece que no tiene límite. Su cilindrada de casi 3 litros unido a un motor gasolina tienen mucha culpa de ello.

A la hora de diseñar un coche, supongo que lo más difícil es que sea un coche bonito y además sea aerodinámico. Aunque pueden influir la utilización de distintos materiales, una de las cosas que hay que tener en cuenta es el ruido en el habitáculo. Opel ha hecho bien los deberes, a velocidades bajas el ruido es inexistente y en altas casi también, por lo que puede considerarse inapreciable. Si la radio la llevamos encendida, no notaremos nada.

En un coche deportivo o de esta gama, el tarado de la suspensión es importante. En este tipo de coches con motores muy potentes no se puede descuidar tampoco la comodidad. Una berlina es para viajar, con asientos cómodos y espaciosos. Lo que hace más o menos confortable y que se note las irregularidades del asfalto es, sin duda, la suspensión. Quizá sea algo blanda para tener una configuración sport, aunque rebajada con respecto a otras versiones, pero al ser una berlina, encontramos óptimo el tarado, así como la dirección.

La caja de cambios manual de 6 velocidades es rápida y efectiva, con recorridos cortos y precisos con unos desarrollos bastantes largos para poder apurar las marchas. Los frenos que monta de disco ventilado delante y normal detrás ofrece una frenada muy segura, siempre ayudada en ocasiones de los sistemas de seguridad como ESP y ABS, además de la distribución electróninca de frenado.

Tenía ganas de probar la tracción 4×4 adaptativa. Con el asfalto en seco y en una palabra, imposible de sacarlo de la trazada, siempre respetando unos valores lógicos de velocidad en curva, aunque sobrepasando la velocidad recomendada. En mojado más de lo mismo. Los sistemas de seguridad son poco permisivos y, aunque dejan jugar en situaciones controladas, a la mínima saltan. Si los desactivamos, es otra cosa, aunque siempre quedan presentes en condiciones extremas. Ha llegado tarde a los modelos de Opel, pero de forma segura. Aclarar que existe en la motorización de 2 litros y 220CV con caja de cambios manual (La automática no la monta) que también monta la tracción 4×4, siendo los dos únicos en montarla de toda la amplia gama.

En una berlina de gama media-alta, lo que menos importa es el consumo, o al menos, así debería de ser. Según hemos comentado al principio, la variedad de versiones, hace que el rango de precios sea muy amplio y habrá usuarios que busquen optimizar el consumo (versión EcoFLEX o diésel en general) y otros que se despreocupen, que tenderán a una versión más deportiva y que les ofrezca poder soltar adrenalina y disfrutar de la conducción de otra manera.

Es por ello que el consumo, en este caso, no tiene mucho sentido, aunque por supuesto que lo trataremos. El oficial extraurbano se sitúa en 7,8 litros cada 100 km. Es una cifra que no hemos podido alcanzar (el coche pide marcha). Hemos conseguido valores puntuales en torno a 8 litros, pero la media se acerca más a los 8,5 que a los 8. La media en autopista que obtuvimos fue de 8,4 l/100 km. Aunque es difícil medir el consumo mixto, y a pesar que el oficial se sitúa en 10,9 litros, los 12 litros siempre estaban presentes en nuestras pruebas. De todas formas, con este motor y este coche, ¿a alguien le importa el consumo? Del urbano mejor ni hablamos. De 17 litros para arriba.

En la siguiente parte os traeremos todo lo relativo al diseño, tanto exterior como interior, que aunque no cambia mucho con respecto a la unidad que probamos con el motor 2.0 CDTi de 160 CV normal, algunos detalles diferentes sí que tiene.

Opel Insignia 2.8T V6 260CV

Fotos | Javi Vicente

Como ya hemos visto en las partes anteriores, el motor se comporta de forma excepcional, el diseño exterior es bastante moderno y el interior, aunque llamativo y con acabado cromado, se ve demasiado plástico.

Al comprar un coche de esta gama, no pretendemos que sea el coche para ir en familia (para eso están las berlinas), ni viajar con él, ni por supuesto, esperar grandes cosas en sus acabados. Eso sí, aunque el material se note que sea plástico, el acabado y remate final están a la altura de una marca como Ford. ¿Y la seguridad? ¿Tan pequeño y capaz de resistir golpes y accidentes graves? Vamos a verlo.

Equipamiento de seguridad

De serie, y en un coche tan pequeño, sorprende, aunque cada vez menos, que incluya 7 airbags (incluido de rodilla), tres cinturones traseros para adultos aunque sólo dos reposacabezas (el tercero cuesta 40 euros), anclajes ISOFIX para sillas infantiles en asientos traseros, ABS con EBD (distribución electróninca de frenado) y servofreno de emergencia. El control de estabilidad se ofrece como opción por 450 euros.

Cuando hablábamos de la carrocería exterior, adelantábamos las 5 estrellas para adultos en las pruebas EuroNCAP, 4 para niños y 3 para peatones, una cifra de mucho nivel para un utilitario.

De serie no viene mal equipado, se puede decir que es más que decente para un coche de esta gama, aunque en el tema de los opcionales, tampoco hay mucho donde elegir. Los faros de xenón no están disponibles ni de forma opcional y los sensores de aparcamiento delanteros y traseros cuestan 500 y 350 euros respectivamente. No es un equipamiento adicional imprescindible, por lo que no haría más que subir el precio del coche, igual que otros detalles incluso que vienen de serie en otros coches, como es el control de crucero, por 150 euros.

La consola central tiene un aspecto muy juvenil, diferente y hasta cómodo, sobre todo a la hora de manipular controles de la radio y del teléfono. Al principio cuesta hacerse a ellos, pero luego resulta muy cómodo cuando nos hemos acostumbrado. Aunque incluye lector USB y comandos de voz y Bluetooth, se ofrece de forma opcional por 325 euros, no así el cargador de CD que no está disponible. Personalmente sí que lo recomiendo, ya que difrutaremos de la música de forma infinita y atenderemos el teléfono sin ningún riesgo.

En cuanto al confort, si queremos tapicería de cuero con asientos calefactables, deberemos desembolsar 1.100 euros. Comparado con otros coches no es mucho, pero un Ford Fiesta con asientos de cuero… ¿qué queréis que os diga? Otras opciones más asequibles, aunque tampoco recomendables desde mi punto de vista es el paquete visibilidad (sensor de luces, espejo electrocrómico y sensor de lluvia) por 215 euros. Para el climatizador nos dejaremos 325 euros.

Si os gusta el coche por fuera tal y como lo véis en las fotos, hay que añadir el paquete sport que incluye parrilla delantera deportiva, paragolpes trasero con difusor y spoiler trasero deportivo por 750 euros. Si también os parece que las 15 pulgadas de llanta se quedan pequeñas, las llantas de 16 pulgadas cuestan 130 euros y las de 17 pulgadas, 520 euros.

Esta versión es la tope de gama, 1.6 Sport de 3 puertas con un precio base de 15.640 euros sin extras, totalmente de serie. Pero si nos gusta el coche, pero no podemos gastar tanto, el comienzo de gama se sitúa en 12.950 euros para la versión de 3 puertas y 13.450 euros para la de 5 puertas. Ambos precios son para el acabado Trend y el motor más pequeño gasolina de 1.25 litros de cilindrada y 82 CV de potencia.

Todas las cajas de cambios son de 5 velocidades y disponemos para elegir entre 3 motores gasolina (1.25 de 82, 1.4 de 96 y 1.6 de 120 CV) y otros 3 diésel (1.4 TDCi de 68, 1.6 TDCi de 90 y 1.6 TDCi de 90 CV con filtro de partículas DPF). En cuanto a los acabados disponibles, podemos elegir entre cuatro diferentes:

• ECOnetic, para cuidar el medio ambiente y disponible únicamente en el motor 1.6 TDCi 90cv con DPF desde 15.100 euros.
• Trend, disponible en 4 motores, los más básicos, dos diésel y dos gasolina a partir de 12.950 euros para el gasolina y 13.710 para el diésel.
• Titanium, para los que buscan el lujo interior. Disponible para 3 motores: 1.4 de 96 CV desde 15.105 euros; 1.6 TDCi de 90 CV desde 16.050 euros y 1.6 de 120 CV desde 15.640 euros.
• Sport, el más deportivo de la gama. Disponible para el diésel de 90 CV sin DPF desde 16.050 euros y el 1.6 de 120CV desde 15.640 euros.

Valoración general

El nuevo Fiesta estéticamente es muy llamativo y moderno, que rompe con todos los modelos anteriores y con un diseño diferente y sobre todo juvenil, que gusta y que está consiguiendo unos resultados muy buenos en cuanto a ventas. Interiormente la calidad de los materiales es la que es, plástico que se nota, pero que a simple vista tiene un acabado muy conseguido y sobre todo elegante a la vez que futurista. El uso y desgaste creo que será el principal enemigo de los materiales.

En cuanto a comportamiento del motor no hay nada que objetar. Es un motor potente, que responde cuando se aprieta el acelerador, pero fuera de cualquier turbo como puede ser el MiTo con misma potencia pero inferior cubicaje. Comparado con el Megane es otro mundo, bastante superior, aunque más tragón. No veo bien que un coche, en la época que vivimos, siga incluyendo frenos de tambor, por mucho que sea en el eje posterior. Al menos el equipamiento de seguridad es completo, a falta del control de estabilidad, pero es un precio aceptable y razonable para incluirlo en el pedido.

Ford Fiesta 1.6i Sport 120CV

Fotos | Javi Vicente

El Ford Fiesta es un coche llamativo (para qué vamos a negarlo) y lo que más destaca es su gama de colores. El coche de prueba es de color verde sqeeze, para no pasar desapercibidos, pero también sorprende su color Hot Magenta de tonos morados, también para ir de incógnito. Ambos colores son los más caros, elevando su precio en 440 euros.

De su aspecto exterior y sus líneas bien definidas sorprende su agresividad, con un estilo muy marcado y que o gusta mucho o disgusta, pero no hay término medio. A mi particularmente me ocurre lo primero para el caso de las 3 puertas y lo segundo en su versión de 5 puertas. El diseño deportivo de su parte trasera, principalmente la parte inferior y el alerón, se combina con sus alargadas ópticas delanteras, junto con las llantas de 5 radios.

Diseño exterior

La primera impresión al verlo es cuanto menos sorprendente. Además de las formas, los colores. Un urbano, derivado del segmento compacto, donde su medio natural es la ciudad, las calles estrechas y los aparcamientos pequeños donde un familiar no cabe. Pero veamos su diseño, aquel que al girar la esquina o verlo en un semáforo se lleva todas las miradas, y más si es en algún color de los antes comentados. No es un coche que llegue a los 4 metros de largo (se queda en el límite) y de ancho mide 1,72 metros.

Visto de frente llama la atención sus grandes faros triangulares, donde hay espacio para cualquier óptica; no así para las antiniebla, que se alojan en el paragolpes, al lado de esa gran boca, con rejilla de plástico, comunmente llamada calandra, que permitirá la entrada de aire para la refrigeración del motor. De forma alargada y en la parte inferior del mismo, atravesando de un lado a otro, encontramos una pieza que continúa el paragolpes con formas aun más agresivas.

Aunque las llantas de 15 pulgadas no parezcan a priori algo deportivas por el tamaño, sus 5 radios y el perfil de los neumáticos, junto con el conjunto del coche, sí que son vistosas. Por contra, no lleva ningún tipo de faldón ni rebaje en la carrocería, siguiendo una curva hacia el interior que lo deja algo cojo. El retrovisor con intermitente tan de moda últimamente, junto con su sujeción a la puerta, lo hacen diferente al resto.

Nos desplazamos a la parte trasera. Es lo que más ha cambiado con respecto al anterior modelo, si es que hay algo que se haya conservado. El difusor de plástico, emulando varias celdas para la salida del aire, junto con el gran alerón y el corte a media altura, es lo que más sobresale de esta parte. Los grupos ópticos traseros también forman un triángulo dejando los pilotos de niebla para la parte inferior. El paragolpes monopieza también incluye una pieza a cada lado. Lástima que los escapes queden ocultos, porque un tubo cromado le iría bien.

La carrocería no la hemos probado (no hemos tenido accidente ni golpes como para afirmarlo) pero en apariencia es algo frágil. Se hunde con facilidad en la parte del capó y sobre todo en las zonas donde deberían ir las puertas traseras. No se ve tan rígido que el propio Mondeo o Kuga, ambos de la misma marca. Al reducir precio final al cliente, se reducen costes, y este, puede ser una salida. Esto es una simple apreciación, y como veremos en la tercera parte, obtiene las 5 estrellas EuroNCAP, algo que no consiguen el Chevrolet Spark o el Citroen C3.

Diseño interior

Por dentro, como no podía ser de otra manera, aparece el acabado cromado tanto en las puertas como en la consola central, volante incluido. Por eso es acabado titanium. Cuando nos sentamos, no es el mejor asiento que hemos probado, pero está a la altura de un coche compacto. El volante es cómodo al tacto; se notan los bordados en las zonas interiores, que personalmente me gusta. La calidad es mediocre, tampoco podemos pedir mucho más.

La posición del conductor y pasajeros es agradable, no es incómoda en ningún momento salvo en viajes muy largos, que puede llegar a aburrir y agotar. No sé si será cosa del coche de pruebas, pero he notado como una parte del tronco central (a la altura de la rodilla derecha para el caso del conductor) cogía calor, independientemente de si se ponía aire frío o calor. La parte simétrica, por el contrario no lo hacía.

El cuadro de instrumentos sigue la misma línea sport que el diseño exterior con dos esferas bien diferenciadas y una zona central más hundida para los testigos de control. Los tiradores de las puertas son peligrosos, parece que vayan a romperse y quedarse con ellos en la mano. A nosotros no nos ha pasado por lo menos.

Si nos pasamos a las plazas traseras no vamos a esperar un gran salón. Son más bien pequeñas y justas para los adultos, aunque lo ideal es que viajen niños. Aunque está homologado para 5 adultos, no he querido ni probarlo, me dejarían de hablar los que metiera detrás, ya que con dos se viaja algo a disgusto, sobre todo si son medianamente grandes.

En el maletero podemos meter hasta 295 litros. Sorprende la capacidad que tiene y parece menos de lo que en realidad es hasta que visualizas todo lo que ha entrado. Aun así, si necesitamos más espacio, es posible abatir los asientos hasta alcanzar los cerca de 1.000 litros de capacidad total.

He echado de menos como siempre un reposabrazos central (los viajes no son lo mismo sin él), aunque las guanteras y portaobjetos son abundantes, tanto en puertas como en el salpicadero y partes inferiores.

Ford Fiesta 1.6i Sport 120CV

Fotos | Javi Vicente

Aun recuerdo la presentación del modelo en el Salón del Automóvil de Madrid de 2008 con ese excepcional juego de coreografías, luces y sonido donde los bailarines se metían en un biombo con una ropa y salían con otra completamente diferente, estilo Superman. Ford ha querido hacer eso con este modelo, pasar de un diseño normal a su denominado Kinetic Design, que comenzó con el Focus si no recuerdo mal.

Está claro que lo ha conseguido, ha dado un giro total a su diseño, tanto interior como exteriormente, del que ha salido exitoso. Y prueba de ello son el Kuga y el Mondeo (ya probados). Nos faltaba el hermano pequeño (aunque no el bebé Ford Ka, recién renovado) y aquí lo tenemos. Desde aquel día que lo vi, me entró por los ojos, pero como las malas lenguas dicen que “las apariencias engañan”, quisimos comprobar con nuestras propias manos si se podía aplicar el refrán a este modelo o no. ¿Me acompañáis?

Motor y prestaciones

La versión probada montaba el motor más potente de gasolina, un 1.6 litros de cilindrada que ofrece 120 CV a 6.000 rpm. El para máximo de 152 Nm se alcanzaba a 4.050 rpm, alcanzando los 100 km/h desde parado en un tiempo de 9,9 segundos. Unas cifras más que aceptables para un coche tan pequeño y sin llegar a ser una versión demasiado racing.

La sensación al pisar el acelerador es de total suavidad, no pega tirón, aunque va subiendo de velocidad según se le pide, por lo que evita subir consumos de forma innecesaria, debido a su distribución variable. Digo esto porque no es un coche para correr, sino más bien para la ciudad y hacer recados, que eso lo hace muy bien. Para correr ya os hemos presentado otros. Su velocidad máxima no alcanza los 200 km/h, más exactamente llega hasta los 193 km/h, por lo que da de sí para hacer un buen viaje.

Cuando nos acostumbramos a la sexta marcha, conducir un coche con sólo 5 no es bueno. Más de una vez me ha pasado el querer desahogar más el coche con una velocidad superior, hasta que caigo que no se puede subir más. No obstante, es una marcha cómoda y no se necesita más, va bastante desahogado, lo que evita ser muy ruidoso en autopista a velocidades normales. Con un poco de música apenas escucharemos el aire.

Al ser el acabado sport (3 puertas), el tarado de la suspensión es más duro que en la versión de 5 puertas. Aun así, el comportamiento es excelente, tanto en el paso por curva como en la frenada, reduciendo los tiempos sensiblemente con la otra versión. Se trata de suspensión independiente y barra estabilizadora en el eje delantero y semi-independiente en el trasero. No se nota dureza en ningún momento, ni en ciudad ni en autopista pero sí se nota que al entrar en una curva es un poco cabezón y le cuesta.

Este cabeceo puede ser debido a que la dirección la hemos encontrado ligeramente más blanda de lo habitual. De acuerdo que es un coche para la ciudad, y cuanto más blanda sea, mejor y menos trabajo nos costará movernos por ella, pero en carretera, se deja notar. Los neumáticos que monta de serie son 195/50 R15.

Los frenos, por el contrario, sí nos han parecido estar a la altura a pesar de montar discos de tambor detrás y de disco ventilado de 258 mm. en las ruedas directrices. La frenada es limpia y contundente, haciendo saltar los sistemas de seguridad en frenadas bruscas pero dando sensación de seguridad en todo momento. Su respuesta en mojado de tracción, dirección y frenada estuvo a la altura de las circunstancias.

Dispone de un depósito de combustible pequeño de 45 litros, con una autonomía teórica de algo más de 900 kilómetros. Ni por asomo hemos alcanzado esa cifra de consumos. Con una media de ordenador de 86 km/h gastamos 13,32 litros y recorrimos238 kilómetros. La media sale a 5,6 l cada 100 km. Si ya nos situamos en torno a los 120 km/h la cifra media se dispara hasta los 7,3 litros cada 100 km. La poca compresión del motor (1.6 litros y 120 CV) hacen que estos valores obtenidos sean lógicos.

Me resultó curioso el indicador de autonomía en el ordenador de a bordo. Indicaba hasta los hectómetros, algo que no había visto nunca y queriéndolo probar hasta el límite, conseguimos ver una cifra de más de casi 9 kilómetros de autonomía. Es el primer coche que veo que indique decimales y que muestre un valor inferior a 10 kilómetros y éste no sea 0.

Como comentaba al principio, su diseño exterior entraba por los ojos (aunque hay gente que no le gusta nada) pero ¿y el interior? ¿También entra por los ojos? En la siguiente parte lo descubriremos.

El Fiat Punto Evo no ha cambiado mucho en formas y diseño, sino que ha sufrido algún cambio propio del avance de la tecnología y el abaratamiento de los materiales, pero el precio apenas cambia y sí lo hace mucho el equipamiento.

La gama de motores va bien surtida con 4 de gasolina que van desde los 65 hasta 135 CV y 3 diésel desde los 75 hasta 120 CV. Adicionalmente se incluye uno de metano de 70 CV. Hemos podido comprobar que el equipamiento y el esfuerzo de la casa italiana por conseguir más cuota de mercado con este compacto es notable, ofreciendo más calidad a mejor precio que sus competidores. Entremos en detalle para comprobarlo.

Se utilizan los nuevos MultiAir de 105 y 135 CV con una cilindrada de 1.4 litros, además de los básicos de 65 y 77 CV y los 1.3 diésel MultiJet en potencias de 75, 90 y 120 CV. Se espera un nuevo motor para el segundo semestre de este año que será de la 2ª generación de motores con 95 CV que sustituirá al de 90 CV actual.

Gasolina

• 1.2 65 CV
• 1.4 77 CV
• 1.4 MultiAir 105 CV
• 1.4 MultiAir 135 CV

Diésel

• 1.3 MultiJet 75 CV
• 1.3 MultiJet 90 CV. En el segundo semestre 2010 será 1.3 MultiJet II 95 CV
• 1.3 MultiJet 120 CV

Metano

• 1.4 70 CV

Eco tecnología: más por menos

En los últimos 2-3 años estamos viendo una revolución tecnológica que los fabricantes aplican a sus vehículos, aumentando el presupuesto en I+D para poder ofrecer mejores productos por un precio más económico. Fiat podría aventurarme a decir que está en la parte alta de la lista de fabricantes, luchando por las primeras posiciones. Lo vimos con los motores MultiAir, toda una revolución, y ahora lo vemos con el Start&Stop.

De acuerdo que no es un concepto nuevo, y corregidme si me equivoco que el primero en introducirlo de serie fue BMW en su serie 1, pero no hay que ser el primero creo yo, sino el mejor. No he podido probar mucho este sistema de otras marcas, pero si en algunas, y puedo decir que la del Grupo Fiat es de lo mejorcito. El arranque tras la parada del motor pasa casi inadvertido, es muy suave. Y es el segundo coche del grupo que pruebo, así que pocas casualidades sirven. Lo malo es que no toda la gama lo trae, sino que de momento tendremos que conformarnos con los motores MultiAir de 105 y 135 CV y los dos MultiJet más potentes (120 y 95 CV) que lo incorporen.

También se incluye el sistema GSI (Gear Shift Indicator) de serie, un pequeño indicador en el salpicadero (similar al del Renault Mégane) sugiriendo un cambio de marcha a más o menos independientemente, para obtener el máximo rendimiento del motor con el menor consumo. Si se sube un puerto con la 5ª velocidad y se pisa el acelerador hasta la tabla a 60 km/h indicará que se baje marcha, ya que se está inyectando mucho combustible y apenas se obtiene potencia. No es nuevo, ya lo vimos en el Abarth 500, pero sí lo es para la gama Punto.

La novedad que yo encuentro más interesante es el Blue&Me de serie. Pero si podemos pagar 290 euros más, nos llevaremos un navegador TomTom completamente integrado y que podremos además utilizar en otro vehículo (sin el soporte). Lo de integrado es un decir, ya que sobresale mucho del salpicadero, pero también es cierto que no hay otra opción mejor. La pantalla está conectada con el ordenador y ofrece valores de consumo medio, instantáneo, distancia, etc. También incorpora el EcoDrive, muy útil aunque he de decir que poco práctico, al menos con los valores que ofrece. No lo he conseguido entender en los 3 coches que he probado.

Precios y gama para todas las necesidades

De la misma manera que el Punto se siguió vendiendo cuando se introdujo el Grande Punto, esta vez también repetimos estrategia. El modelo anterior se queda para la gama básica, siendo el nuevo modelo el que sustituya en las gamas más altas. Habrá 3 acabados diferentes: Dynamic, Emotion y Sport.

El número de puertas está asociado también con el acabado y motor pudiendo elegir el primero de 3 y 5 puertas, pero el Emotion siempre será de 5 puertas y el Sport de 3 puertas. Haciendo una combinación de motores, acabados y puertas podemos llegar a tener hasta 10 elecciones diferentes en gasolina, 8 en diésel y 1 en metano. En total 19, que no está nada mal; para gustos, los colores y precisamente hasta 13 colores diferentes para elegir. Me sigo quedando con el negro, aunque el blanco convence.

Los precios son realmente muy interesantes. Por 9.290 euros puedes tener tu Fiat Punto Evo, en concreto el Dynamic de 3P gasolina de 65CV acogiéndote al descuento de 2.400 de lanzamiento (no se sabe hasta cuando) y 1.000 euros adicionales por el Plan 2000E. Claro que esto es una auténtica carambola.

Los precios en gasolina sin descuentos van desde los 12.700 euros hasta los 18.900 euros del tope de gama (MultiAir 135CV emotion) y en diésel desde los 14.300 del Dynamic de 3P de 75 CV hasta los 18.900 del emotion de 120 CV. Un detalle importante es que los precios de las dos motorizaciones más potentes de ambos combustibles son exactamente iguales. Estos llevan Start&Stop.

Sensaciones al volante

A lo largo de la presentación hemos ido comentando lo que nos parecía en cada caso lo que habíamos probado, pero en algunos puntos no lo hemos hecho. Ha sido el caso del motor. Hemos probado el 1.4 MultiAir de 105 CV con acabado sport, el menos potente de la nueva tecnología y me ha dejado un sabor de boca agridulce.

El motor me ha parecido muy justo, sobre todo teniendo en cuenta que las carreteras vizcaínas tienen muchas subidas y bajadas, aunque también hemos podido probarlo mucho mejor que en una simple autopista: hay más curvas cerradas. Para ciudad está bien, pero a la hora de salir de viaje, podemos necesitar algo más de potencia si somos de los que pisamos alegremente. Me ha parecido que tiene más fuerza que el 1.6 del Renault Mégane con la misma potencia.

Los datos técnicos del motor no son nada del otro mundo: la potencia máxima se alcanza a 6.500 rpm y el par máximo es de 130 Nm a 4.000 vueltas. Alcanza los 100 km/h desde parado en 10,8 segundos con una velocidad máxima de 185 km/h. La ventaja es que no iremos a la cárcel si se nos va el pie. El consumo oficial extraurbano es de 4,7 y el mixto de 5,7 l/100 km. No hemos hecho pruebas de consumo y no son relevantes; nos consumió en carretera cerca de los 6 litros a los 100 km, medidos con el ordenador.

La estabilidad es mediocre aunque vengo de un puro coche de competición, me parece que en las curvas crujía en los ejes y los puntos de apoyo sufrían cuando se les ponía a prueba. La suspensión, sin embargo, estaba tarada correctamente, sin llegar a ser demasiado dura pero necesaria para un coche con acabado deportivo.

Me parece que el Grupo Fiat va por el camino correcto, ofreciendo lo que la gente pide, manteniendo su espíritu y el diseño que caracteriza a los italianos sin descuidar la tecnología y seguridad que era muy escasa en años anteriores. Su objetivo es vender casi 30.000 coches de este modelo este año 2010, veremos si lo consiguen. Desde luego ganas, ilusión y equipamiento no les falta.

Fiat Punto Evo – Presentación Bilbao

Fotos | Javi Vicente

La semana pasada asistimos a la presentación del nuevo Fiat Punto Evo en Bilbao en un entorno muy bien escogido para la ocasión, como es el Automotive Intelligence Center (AIC), un centro de investigación, formación y desarrollo industrial que tiene como misión fomentar la cooperación entre las empresas del sector y dotarlas de mayor competitividad.

Desde 1993 (que sustituye al Fiat Uno) este compacto está poco a poco inundando las carreteras de nuestro país y parte de Europa. De su primera versión me llamaba la atención los grupos ópticos traseros situados en una parte diferente al resto, de forma vertical a los lados del portón del maletero. Hoy, 17 años después, se sigue manteniendo este espíritu pero con un diseño totalmente nuevo, mucho más estético tanto exterior como interiormente y que no deja desapercibido.

Se trata de la cuarta generación de Fiat Punto y la que a mi parecer, más ha evolucionado hacia mejor. Aunque no se puede hablar de generación total, sino de restyling si nos centramos en sus líneas exteriores (el nuevo modelo está previsto para 2012), sí que podemos hablar de nuevo modelo si atendemos a los cambios interiores, que os adelanto, son bastante sorprendentes.

Diseño exterior e interior

Los cambios más sustanciales, aparte de motor y de seguridad son los que tienen que ver con el diseño. Si no, no hablaríamos de un nuevo modelo, o al menos con tantos cambios. Entre los cambios exteriores vemos en la parte delantera algo que ya nos recuerda a su hermano pequeño, el Fiat 500 y es su bigotera que no me convence. En el pequeño si, pero en este no le ayuda estéticamente.

Y como no todo iban a ser pegas, se mejora el aspecto de las ruedas dotándole de llantas de aleación de 15” de serie. Las ópticas delanteras también han sufrido un cambio considerable, que si los anteriores iban en línea con el coche, estos van más aún si cabe. Muy buena elección, aunque los intermitentes en esa posición pueden romperse con facilidad. Los pilotos traseros también sufren cambios y pasan a tener un plástico transparente en la primera capa en contacto con el exterior, igual que el Stilo en su época, que lo llega a hacer más deportivo.

Los nuevos paragolpes delanteros y parrilla lo alargan 3 centímetros más, convirtiéndolo en el más largo de su segmento con 4,06 metros de largo. Y por dentro eso se nota: puede presumir de ser el compacto con las plazas traseras más amplias del mercado.

Se renuevan los asientos, tanto en ergonomía como en aspecto, con nueva tapicería aunque me quedo con los del Abarth Grande Punto Esseesse, pero a mayor calidad, mayor precio. El salpicadero consigue más calidad de materiales y acabados y una luz de ambiente a media altura en el lado del pasajero le da personalidad. Utilidad ninguna.

Otros cambios que pasan a ser secundarios, pero no por ello menos importantes por la pequeña diferencia con el Grande Punto, son la consola central, nuevas gráficas en el panel de instrumentos, que lo hacen más deportivo, y más compartimentos portaobjetos. El brazo central sigue siendo pequeño, aunque también ayuda en este aspecto.

Y aunque no hayamos podido apreciarlo en la prueba dinámica por carretera, se ha dotado de mayor rigidez flexional y torsional al chasis; incluso se ha utilizado un material aislante para revestir el techo y el parabrisas delantero, consiguiendo reducir el ruido ambiente en un 15% con respecto a su antecesor.

Punto Evo, un coche muy seguro

A falta de ver los precios y los motores de la gama del Punto Evo, os podemos adelantar que la seguridad es un aspecto muy importante que se ha tenido en cuenta a la hora de ofrecer el equipamiento. Recordemos que el Grande Punto obtuvo 5 estrellas en las pruebas EuroNCAP y éste no iba a ser menos.

De serie cuenta con el equipamiento propio de una berlina de gama alta: 7 airbags (incluye de rodilla para el conductor), ESP con ayuda de arranque en pendiente, EBD, ABS, luces de posición diurnas y los faros antiniebla con función cornering para iluminar más en giros de volante amplios, es el equipamiento de serie que incluye en cualquier versión, ya sea básica o tope de gama. Creo que hay berlinas y vehículos de última generación que no lo incluyen.

El equipamiento interior y de seguridad es una gran baza que juega Fiat con este modelo para poder vender lo que se ha propuesto. No le falta razón y es cierto que muy pocos coches de este segmento, catalagado como B, pueden ofrecer lo que hace el Punto Evo.

En la siguiente parte, desgranaremos los detalles del motor probado, toda la gama de equipamiento y motorización y las cualidades de los nuevos motores del Grupo Fiat, entre los que están los recientemente estrenados por el Alfa MiTo MultiAir. No os la perdáis.

Fotos | Javi Vicente

La potencia sin control es un auténtico peligro cuando se habla una relación peso/potencia baja. Hablamos de 6,83 kg/CV, uno de los factores por los que este coche acelera en tan poco tiempo y es capaz de alcanzar una velocidad máxima elevada.

La versión de serie dispone más potente del Fiat Grande Punto supera los 10 kg/CV por lo que estamos hablando de más de un 30% menos de relación. Estas cifras sólo nos hacen confirmar que ha nacido para la competición. Pero de nada sirve que sea capaz de permitirnos poner en riesgo nuestra vida, si no es capaz de evitarlo. Para eso, el equipamiento que incluye de serie.

Equipamiento de seguridad

En este aspecto podemos evaluar un Fiat Grande Punto de serie, puesto que las versiones Abarth no se incluye ningún equipamiento de seguridad pasivo adicional.

La puntuación EuroNCAP del Fiat Grande Punto alcanza las 5 estrellas para ocupantes, 3 para niños y 2 para peatones. Es lo mínimo que debía ponerse Fiat como objetivo para no ser menos que sus principales rivales como el Alfa Mi.To, el Ford Fiesta, Seat Ibiza o VW Polo, con idéntica puntuación.

De serie incluye hasta 6 airbags frontales, laterales y de cabeza repartidos por todas las partes del coche, ABS+HBA (servofreno de asistencia), ESP+ASR, distribución electrónica de frenado EBD, cinturones delanteros con pretensor y limitador de carga, dirección DualDrive, asistencia de arranque en pendientes Hill Holder y fijaciones ISOFIX de 3 puntos. El tercer reposacabezas trasero no es ni opcional. En su homólogo Fiat se comercializa por 85 euros adicionales.

Es un equipamiento normal y que encuentro mínimo exigible para tratarse de un compacto tal y como están las cosas hoy en día. Todo lo que sea de más, bienvenido sea, pero si es menos, debemos plantearnos una compra alternativa. La mayoría de marcas ofrecen este equipamiento en sus modelos.

Equipamiento de serie

El acabado de los materiales es realmente sorprendente, son de plástico pero de muy buena calidad, aunque el cuero es auténtico; se nota en el tacto. Hasta el último detalle está pensado y está a la altura de lo que nos entra por los ojos: su aspecto exterior.

Si nos metemos de lleno en el tema multimedia, dispone de la tecnología Blue&Me, con bluetooth de serie y puerto USB para la música en formato MP3 (en la guantera) (ver detalle). El CD pasa desapercibido por la facilidad de uso del primero.

A pesar de incluir un sistema de sonido Hi-Fi Interscope con 4 altavoces, 2 tweeter, 1 subwoofer y un amplificador, la calidad de sonido es mediocre. Basta subir ligeramente el volumen para comenzar a escuchar distorsión, incluso jugando con los valores de bajos, agudos y graves. Puede ser una particularidad de nuestra unidad de pruebas.

Otra de las cosas que he visto en todos los modelos que equipaban el Blue&Me (Fiat Bravo, Abarth 500, Alfa Mi.To) es que cuando se está reproduciendo el MP3 por medio del pendrive, no es posible hacer uso de los controles de la radio para pasar de canción y buscar entre las carpetas. Tan sólo es posible por medio del volante y su visualización se hace en el display del cuadro de instrumentos. El copiloto (y ocupantes), en este caso, queda al antojo del conductor.

De manera opcional se puede pedir el techo solar tipo Skydome por 809 euros, sensor de lluvia por 121 euros, control de inflado de neumáticos por 200 euros o el sistema de navegación por 483 euros.

El precio final del Abarth Grande Punto es de 17.200 euros. Es un precio bastante económico, aunque hay que pensar que es un capricho más que un utilitario.

Kit Assetto y Kit Esseesse

En este apartado especial hablaremos de ambos kits y las características que debe cumplir el Abarth Grande Punto para poder ser modificado con alguno de ellos y los componentes de cada uno de ellos.

El kit Assetto no hace modificación alguna del motor ni componentes mecánicos (el coche sigue dando 155 CV), tan sólo del diseño, por lo que tras su instalación, la capacidad mecánica del coche será la misma. Tan sólo mejorará ligeramente la frenada. Los componentes que incluye el kit son:

• muelles delanteros y traseros rebajados
• discos de freno delanteros y traseros perforados
• pastillas de freno delanteras de altas prestaciones
• llantas de aleación de 18” (color blanco o titanio) con neumáticos Pirelli Pzero 215/40 R18

El kit Assetto se puede pedir en cualquier concesionario Abarth por 2.500 euros adicionales más 4 horas de mano de obra, lo que se sitúa en algo menos de 2.750 euros.

Por otro lado, el kit Esseesse además de incluir el paquete del kit Assetto, incluye modificaciones mecánicas para alcanzar un motor capaz de ofrecer hasta 180 CV. Los componentes son:

• kit Assetto
• turbocompresor tipo Garrett
• inyectores específicos
• filtro de aire desarrollado por BMC
• conjunto de embrague
• terminal de escape con doble salida específico
• emblema “esseesse” para el portón y capó.
• software “esseesse” 180 CV para ECU

Todo un conjunto de potencia que por 4.500 euros más 14 horas de mano de obra (algo más de 5.300 euros) es más que recomendable.

Para validar su instalación por parte de la marca, es requisito indispensable que el coche sea un Abarth Grande Punto con motor de 155 CV y bien no haya superado los 20.000 km o el año desde la fecha de compra.

Cabe destacar que tras la instalación de los kits assetto o esseesse Abarth Grande Punto, se exige el paso del vehículo por la ITV para que la nueva configuración figure en la ficha técnica del coche.

Igual que esta prueba se termina, todo tiene un final y la tristeza de tener que desprenderme del coche fue muy grande. Aun así, hay cosas que siempre perduran, la picadura del escorpión quedará eternamente en mi cuerpo hasta el siguiente. ¿Cual será? El futuro lo desvelará; mientras tanto, seguiremos probando coches de calle.

Abarth Grande Punto Esseesse 180 CV

Fotos | Javi Vicente y Jorge Rubio

El corazón del Abarth Grande Punto con kit Esseesse lo eleva hasta los 180 CV de potencia. Es el de mayor potencia de la marca de los que actualmente se pueden encontrar en un concesionario. Podemos diferenciar tres versiones diferentes de Abarth Grande Punto.

La primera de ellas es la que viene de serie, con un motor de 155 CV de potencia y las personalizaciones propias de la marca, que lo diferencian del Fiat de serie. La segunda de ellas, el kit assetto que incluye modificaciones estéticas que incluye llantas de 18 pulgadas y técnicas: discos perforados en las cuatro ruedas, pastillas de freno delanteras de altas prestaciones y suspensión rebajada en ambos ejes. Por último, el kit esseesse incluye las modificaciones del anterior más modificaciones en software de centralita, filtro de aire BMC, turbocompresor, inyectores específicos, logotipos para portón y un conjunto de embrague específico.

Diseño exterior

Sus 4,04 metros de longitud desprenden olor a competición se mire por donde se mire. Todo comienza ensanchando los pasos de vía 6 milímetros. Observando la parrilla frontal ya nos podemos hacer una idea del tipo de coche que tenemos delante. El paragolpes delantero dispone de hasta 4 tomas de aire para refrigerar el potente turbo que se halla en el interior. Los faros antiniebla resaltan sobre un fondo oscuro (ver detalle), dando un aspecto más agresivo.

En los laterales podemos observar las pegatinas que recorren las puertas ofreciendo un aspecto más deportivo. Los cristales de las ventanillas y portón trasero están oscurecidas, lo que impide penetrar al sol en días calurosos. Sin embargo, y aunque la visibilidad es aceptable por el día, sólo echaremos de menos un poco de luz por la noche, cuando apenas diferenciaremos los objetos a través de éstos. Aunque le quiten deportividad, prescindiría de este tipo de cristales.

Los faldones laterales, en plástico negro, contrastan con el blanco de competición y sirven además para evitar las posibles rozaduras con bordillos y aceras. Un acierto sin lugar a dudas. Las llantas blancas de 18 pulgadas de diseño exclusivo dejan entrever los discos de freno perforados y las pinzas rojas. El tapón de gasolina queda mal sujeto cuando se está repostando. El anterior sistema de Fiat permitía colgarlo de un enganche sin dejarlo colgando (ver detalle).

Por detrás lo que más llama la atención son los tubos de escape cromados con salidas especialmente diseñadas para este kit y los pilotos con fondo oscurecido; la marca no quiere dejar ningún detalle al aire y nos deleita con un alerón, spoiler y un difusor en la parte inferior del mismo estilo que los faldones. Sin duda este coche no va a pasar desapercibido por las calles y carreteras donde pase.

Diseño interior y habitabilidad

Para los que nos montamos en un coche de la marca a diario, encontramos infinitos detalles que nos son familiares. Otros, por el contrario, se ven renovados o incluso añadidos para esta versión tan especial. En este caso los nuevos detalles son más predominantes que los de serie y apenas podemos sentirnos familiares con el salpicadero, asientos o incluso tacto de la dirección y de los pedales. Todo cambia para conseguir un coche de competición homologado para la carretera.

Al abrir la puerta nos encontramos con un embellecedor en la puerta donde se puede leer la marca. Las alfombrillas llevan personalizado el logo del modelo y todas las empuñaduras están acabadas en cuero con las costuras en rojo. La tela de los asientos y de los reposabrazos de las puertas delanteras y del espacio trasero son de ante, con un tacto suave y agradable.

Por lo general, los asientos de competición son duros, incómodos y en ocasiones estrechos, todo para conseguir que el cuerpo esté correctamente sujeto. En este caso las características no tienen nada que ver. Además de ser cómodos, son de un anchura apta para la mayoría de cuerpos, tanto anchos como estrechos; cumplirán su objetivo de envolventes. La personalización del logo del escorpión se observa en el centro del asiento. La única pieza que forma el cuerpo y el resposacabezas (ver detalle) no hace más que ponerlo a la altura del diseño de competición que inunda el habitáculo.

En el salpicadero se aprecia un efecto carbono (diferente al Fiat Grande Punto) desde el lado conductor hasta el pasajero, incluyendo la consola central y el cuadro de instrumentos. En el lado derecho se alterna este efecto con un blanco brillo, que no hace más que resaltar el contraste. Y si los coches del grupo son capaces de saludar y despedir al conductor mediante el logo (ver detalle), en este caso no va a ser menos, y un logo de Abarth aparece y desaparece de la pantalla del cuadro de instrumentos.

El tacto del volante, con un acabado en cuero y costuras rojas, no hacen más que incitar a mover la llave de contacto y engranar primera velocidad. La adrenalina está preparada para salir por los escapes con todo el control posible. Los mandos para la radio y otros dispositivos quedan en segundo plano. Sólo quiero arrancar y notar el tacto de las ruedas con el suelo, poder girar el volante y sentir que todo responde, que el coche va por su sitio por más que lo intento poner al límite. Hasta el tacto del freno de mano con empuñadura de cuero es agradable.

Falta un reposabrazos central delantero para poder descansar el brazo cuando se conduce en modo normal y para utilizarlo como guantera pequeña y albergar alguna salida de aire a plazas posteriores.

El espacio trasero es algo justo como el de cualquier coche de este segmento y aunque 3 personas de estatura media caben con cierta facilidad, no recomiendo un viaje de más de 50-60 kilómetros porque pueden acabar hechos un cuatro. Dos personas es lo óptimo incluso una si es de estatura más alta a la media.

Dispone de un maletero de 275 litros con un portón amplio y de fácil acceso, sin muchos espacios muertos, lo que permite introducir bolsas y maletas sin complicaciones. No es un maletero grande ni pequeño, es óptimo para un coche compacto. En la parte derecha dispone de un altavoz (ver detalle).

A pesar de ser un coche exclusivo y orientado a la competición, para ser homologado para la carretera dispone de un equipamiento de serie de lo más completo, tanto para agradar al conductor y pasajeros como de seguridad en caso de colisión. Pero eso será en la siguiente y última parte de la prueba. Os esperamos.

Abarth Grande Punto Esseesse 180 CV

Fotos | Javi Vicente y Jorge Rubio