Mereja

Author: Slaoui

  • RABAT – SALE | La petite rocade | #Project

    Quote:

    Même vision des choses chez le maire de Rabat: «Maintenant, il y a d’autres solutions nécessaires à apporter au problème de la fluidité de la circulation au sein de la capitale. Nous allons faire pression sur le département de l’Equipement pour accélérer la construction de la grande rocade, qui part de Bab Tamesna et débouche sur l’autoroute en passant par Aïn Aouda. Elle est prévue pour les trois années à venir. Ceci est très important. »

    Et puis, nous avons un autre projet, de ce que j’appellerai la petite rocade, à l’intérieur même de Rabat. Qui va relier Rabat à Salé, du coté de la trémie qui est sous l’avenue Mohammed VI, en passant par le quartier Mabella et qui va aller directement sur le Bou Regreg et Salé. C’est aussi dans les trois années à venir. Cela va permettre aux habitants de l’Agdal et du quartier Souissi, par exemple, de ne plus avoir à passer du coté du siége du Ministère des Affaires étrangères, pour aller à Salé.»

    La construction de la grande rocade va commencer en ce mois de janvier. Et ce sera l’ADM, la société des autoroutes qui va la réaliser. Concernant la petite rocade, le projet sera lancé cette année également. Nous allons tout faire pour que les études soient menées et que le chantier soit entamé cette année même. C’est nécessairement un projet dans lequel interviendront les préfectures des deux villes, Rabat et Salé, la Wilaya, la région Rabat-Salé-Zemmour-Zaër et le ministère de l’Equipement.

    L’opinion

  • RABAT | Trémie Aswak Assalam | #Project

    Quote:

    «Il y a bien un plan de circulation qui est en cours de validation» confirme pour sa part M. Oualalou. «C’est un plan qui implique la maîtrise de la circulation urbaine au niveau des feux rouges, des giratoires, quelques fois les trémies, et dont la réalisation est étalée jusqu’en 2020. ça, c’est pour le long terme. Ce plan de circulation est lié au plan d’aménagement. Nous devons relever le défi de mettre en œuvre des solutions à court terme, mais qui s’inscrivent dans la logique du plan tracé sur le long terme. Tout cela doit se faire au niveau de la Wilaya, parce qu’on ne peut pas envisager de solutions pour la seule ville de Rabat sans tenir compte des villes de Salé et de Témara. C’est un tout. La nouvelle grande rocade va alléger un peu, pas beaucoup, la pression qui pèse sur la rocade actuelle, qui va devenir essentiellement urbaine. Et en travers laquelle, nous allons construire une trémie, du coté du super marché Assouak Essalam».

    L’opinion

  • Pétrole: 5 milliards de dollars pour la 2e raffinerie

    · Le projet sera lancé dans les prochains mois

    · Les négociations avec des investisseurs continuent

    · Il s’agit d’étrangers et de privés marocains

    LE projet de raffinerie de pétrole, d’une capacité de 10 millions de tonnes/an, à Jorf Lasfar, prend forme. L’étude de faisabilité est, en effet, bien avancée. Selon Saïd El Aoufir, responsable de la direction des combustibles et des carburants au ministère de l’Energie, «les négociations avec des investisseurs étrangers sont en cours». Et le projet devrait entrer en chantier en 2010.
    Evoquée pour la première fois au lendemain de l’incendie de la raffinerie Samir de Mohammédia, cette deuxième plateforme répond à un besoin exprimé par des investisseurs émiratis et libyens notamment. «Cette raffinerie s’avère nécessaire et incontournable», confirme le président de la Fédération de l’énergie, Moulay Abdellah Alaoui. D’autant plus qu’à terme, la capacité de raffinage de Samir, aujourd’hui de 6,5 millions de tonnes de pétrole par an, depuis la fermeture de la raffinerie de Sidi Kacem (1,5 million de tonnes), ne dépassera pas les 10 millions. Mais «il y a un équilibre parfait entre la production de Samir et l’importation des pétroliers privés pour répondre à la demande du marché», rassure El Aoufir.
    Or, la croissance économique du Royaume va considérablement s’accélérer et porter la demande en pétrole à 20 millions de tonnes d’ici 2020. A noter que la consommation d’énergie est actuellement seulement de 400 kg équivalent pétrole, par habitant et par an.
    Ainsi, pour une mise en service annoncée de cette 2e raffinerie à l’horizon 2020, les plus pessimistes estiment qu’il faut commencer les travaux de construction dès maintenant. Au ministère, l’on avance que la réalisation d’une telle raffinerie nécessite entre 4 et 5 ans de travaux. Dans sa phase de lancement, ce projet verra son coût d’investissement atteindre 5 milliards de dollars, «pour des contraintes d’environnement à respecter», explique-t-on.
    Selon des sources proches du dossier, le montage financier mettra autour de la table des bailleurs de fonds étrangers. «Il pourrait être ouvert à tout autre partenariat, y compris aux opérateurs marocains s’ils en manifestent l’intérêt». Faut-il y voir déjà le groupe Akwa pour avoir, en son temps, défendu le principe de la diversification des entrées du pétrole du raffinage? Dans le milieu des pétroliers, l’on se refuse à tout commentaire, mais l’on évoque un pays du Moyen-Orient, producteur de pétrole, dans l’actionnariat.
    De l’avis de Benkhadra, «une deuxième raffinerie a bel et bien sa place dans le marché national et peut prendre 20 à 25% des parts, voire plus si demain elle est en meilleure compétition par rapport à la raffinerie déjà existante». Estimation qui correspond au business plan retenu pour cette raffinerie de 200.000 barils par jour dont la production est destinée pour 75%, au moins, à l’export. Le marché national étant très petit. De plus, il y a insuffisance certaine de raffinage constatée dans le monde en 2009, du fait du report ou d’annulation d’une dizaine de projets de raffineries. Les seules à voir le jour l’année dernière dans le monde, c’est en Inde et en Chine. Par ailleurs, les projets de forages ont été considérablement réduits. En conséquence, le prix du baril devrait connaître un pic dont certains observateurs l’estiment à près de 100 dollars.

    Des projets gelés ou reportés

    LA série de reports de projets de raffineries, décidés en 2009 à travers le monde, augure des lendemains difficiles dans le secteur de l’énergie. La grosse inquiétude vient du Koweït, qui a purement et simplement stoppé un projet de 615.000 barils/jour. A côté, Total a reporté, pour 2014, son projet de 400.000 barils/jour à Jubail, en Arabie saoudite. Et de sources proches du raffineur français, ce dernier «envisage de réduire davantage son exposition au raffinage européen». L’autre projet saoudien à Ras Tanura d’une consistance de 400.000 barils par jour est également reporté sine die. Plus inquiétant encore, Shell a mis en vente plusieurs de ses raffineries en Europe, notamment en Allemagne et en Angleterre. Il prévoit de céder son unité de Montréal, au Canada.

  • CASABLANCA | Casablanca Port Terminal 3 | #U-C

    Port de Casablanca Le terminal 3 opérationnel en 2011

    · Un projet de 1,7 milliard de DH

    · Une capacité additionnelle de 600.000 EVP

    · Une nouvelle desserte pour fluidifier la circulation des camions

    Les travaux pour l’exploitation du 3e terminal à conteneurs du port de Casablanca avancent à un rythme assez soutenu. «Le projet est réalisé à hauteur de 60%. Le terminal sera opérationnel au deuxième semestre 2011», annonce Jamal Benjelloun, DG de l’Agence nationale des ports (ANP). Cependant, le chantier risque d’accuser 3 mois de retard. Imprévus attribués principalement aux problèmes de houle, de déroctage et aux intempéries. «Le nouveau matériel que nous venons de réceptionner va nous permettre de rattraper ces retards», précise le management de l’ANP. L’enjeu de ce projet est qu’il doit permettre au port de faire face à la croissance internationale du trafic de conteneurs (8 à 10%). La capacité du port -qui est d’un million d’équivalents vingt pieds (EVP)- passera courant 2011 à 1,6 million, soit une augmentation de 600.000 EVP. «Actuellement, le port reçoit 800.000 EVP pour une capacité de 1 million. Avec la croissance du trafic de conteneurs, cette capacité connaîtra une saturation fin 2011. Or, c’est la date à laquelle le terminal sera en phase d’exploitation», précise Benjelloun. De plus, le nouveau terminal permettra de réduire le temps d’attente des navires, de décongestionner les terminaux existants et d’augmenter la capacité d’accueil grâce à une nouvelle disposition des tirants d’eau. Celle-ci permettra de réceptionner des navires des 4.000 à 5.000 EVP.
    Le coût total du nouveau terminal est de 1,7 milliard de DH. Plus précisément, 800 millions de DH seront alloués à la première phase des infrastructures et financés par l’Agence nationale des ports (ANP). Le reste (900 millions de DH) sera dédié aux équipements et superstructures, à réaliser par le futur concessionnaire.
    Ce projet intervient dans un contexte international marqué par le démantèlement tarifaire douanier progressif, suite à la conclusion par le Maroc de plusieurs accords de libre échange (ALE), l’accélération des investissements et la réalisation de projets de développement impliquant une hausse des importations. Aussi, le projet vient-il répondre aux exigences de la libéralisation du transport maritime et au renforcement de la concurrence entre armateurs. Ce qui se traduit déjà par une augmentation de la taille des navires conteneurs. Le contexte actuel prévoit aussi la transformation du port de Casablanca en «way-port» par les armateurs. Une configuration qui se traduira davantage par l’utilisation de grands navires.

    L’autre chantier structurant de l’ANP consiste en la création d’une nouvelle desserte (Nord). «La première phase de ce projet est en cours de réalisation», souligne le DG. Cette desserte, qui devrait être mise en service en avril 2010, vise à faciliter l’accès directement au port à partir du boulevard Moulay Ismaîl, à proximité de la centrale ONE. Elle permettra une meilleure fluidité du trafic routier du port. Le projet consiste en la réalisation d’une chaussée à 4 voies avec accotements de 1 mètre sur une longueur de 1.500 m de deux voies (de 3,5m chacune de largeur sur une longueur de 200m pour stationnement (attente camions). S’y ajoute un talus en tétrapodes et enrochement pour la protection des terre-pleins côté mer et la viabilisation de la desserte (éclairage, assainissement, signalisation,…). Le montant global de l’investissement lié à la desserte est de 110 millions de DH.
    Pour rappel, le port de Casablanca assure près de 87% du trafic national des conteneurs. L’enceinte portuaire de la métropole économique traite plus de 26,3 millions de tonnes par an (soit plus de 36% du trafic portuaire national). Autant de marchandises acheminées de et vers Casablanca, à bord de plus 3.300 escales par an.

    Feuille de route

    Suite à l’évolution de l’activité conteneurs qui a été marquée par une progression à deux chiffres (+20% en 2007), les installations dédiées au traitement de ce trafic ont été saturées. Du coup, le port de Casablanca a vécu une situation de congestion. Pour faire face à cette saturation, un plan d’actions a été élaboré par l’ANP, en étroite concertation avec la communauté portuaire. Signée le 14 décembre 2007, la feuille de route vise l’accélération du développement de nouvelles infrastructures et superstructures portuaires dans la zone de Casablanca. Elle prévoit également la réorganisation du mode d’exploitation de l’espace portuaire, la simplification et la rationalisation des procédures de contrôle des différents intervenants dans la chaîne du transit portuaire. Ce programme a aussi pour objectif d’optimiser le circuit d’information entre les différentes parties prenantes.